રાહુલ ગાંધી કંઇપણ કરે, પછી એ સ્ટ્રીટ ફૂડ ખાય કે પોડકાસ્ટ કરે કે પછી કંઇ બીજું કરે – તે ભારતના મતદારોને રિઝવી નથી શકતા

ચિરંતના ભટ્ટ

2019માં કાઁગ્રેસે ચૂંટણી હારી એ પછી રાહુલ ગાંધીએ એવો નિર્ણય જાહેર કર્યો કે પોતે કાઁગ્રેસ પ્રમુખની પદવી પરથી રાજીનામું આપી દઇને હારની તમામ જવાબદારી સ્વીકારી લેશે. એ વખતે પત્રકાર બરખા દત્તે એક ટિપ્પણી કરતાં લેખમાં એમ ટાંક્યું હતું કે આ રાજીનામાથી કાઁગ્રેસમાં કોઇ મોટો ફેર આવવાનો નથી કારણ કે કાબૂ તો ગાંધી પરિવારના હાથમાં જ રહેશે અને કાઁગ્રેસની કાર્યકારી સમિતિમાં ખરેખરની પારદર્શી ચૂંટણી થાય તો પક્ષને નવું નેતૃત્વ મળી શકે. વળી ત્યારે તેણે એમ પણ લખ્યું હતું કે સચીન પાયલટ અને શશી થરુર જેવા મોટા માથાઓ જે પક્ષમાં પરિવર્તન લાવી શકે છે તેમની તરફ આંખ આડા કાન કરાય છે. ટૂંકમાં પરિવાર જ્યાં સુધી પક્ષ પરથી કાબૂ જતો નહીં કરે ત્યાં સુધી કોઇ મોટા ફેરફાર આવવાના નથી. રાહુલ ગાંધીએ રાજીનામું આપ્યું અને એ પછી કાઁગ્રેસ કાર્યકારી સમિતિમાં કોઇ પદ ન લીધું. વચગાળામાં સોનિયા ગાંધીએ એ પદ સંભાળ્યું અને હવે 2022થી મલ્લિકાર્જુન ખરગે કાઁગ્રેસ કાર્યકારી સમિતિના પ્રમુખ છે. કાઁગ્રેસ પક્ષ કાં તો સદંતર દિશા હીન છે અથવા તો એમણે એટલી બધી દિશાઓમાં કામ કરવાનું છે કે ક્યાંથી શરૂ કરવું એ સમજાય એમ રહ્યું નથી. જે કંઇ થોડો ઘણો અવાજ થાય છે, કોઇ કંઇ બોલે છે તો તે મલ્લિકાર્જુન ખરગે તરફથી સાંભળવા મળે છે.

રાહલુ ગાંધીએ લોકો સુધી પહોંચવાની, લોકો સાથે જોડાવાની કોશિશ કરવામાં કોઇ કચાશ નથી છોડી, પણ કમનસીબે કાઁગ્રેસને ધાર્યું પરિણામ નથી મળતું. હા, લોકસભાની ચૂંટણીમાં મોદી સરકારના 400 પારના નારાને સાચો ન પડવા દીધો પણ મહારાષ્ટ્રની ચૂંટણીમાં કાઁગ્રેસે મ્હોં ભેર પછડાટ ખાધી. રાહુલ ગાંધી કંઇપણ કરે, પછી એ સ્ટ્રીટ ફૂડ ખાય કે પોડકાસ્ટ કરે કે પછી કંઇ બીજું કરે – તે ભારતના મતદારોને રિઝવી નથી શકતા. લોકસભાની ચૂંટણીમાં મોદી સરકારને ધક્કો મળ્યો તો ભા.જ.પા. સતર્ક થઇને વિધાનસભાની ચૂંટણીમાં બાજી હાથમાં રહે એ માટે મચી પડી પણ કાઁગ્રેસના પ્રયાસો ઠાલા નિવડી રહ્યા છે. રાહુલ ગાંધીએ લવ વર્સિસ હેટનું જે નેરેટિવ પકડ્યું તેને પણ ધારી સફળતા ન મળી અને લઘુમતી મતદારોને પણ એ વાતો ગળે ન ઉતરી. રાહુલ ગાંધી જે કરે છે એ પોતાનું સો ટકા આપીને કરવા માગે છે, પણ છતાં ય 2007 પછી જ્યારથી તેમણે કાઁગ્રેસનું સુકાન સંભાળ્યું છે, પક્ષનો ચહેરો બન્યા છે જાણે ગ્રહો જ આડા ચાલતા હોય એવી હાલત થઇ ગઇ છે. તાજેતરના પરિણામોની વાત કરીએ તો કાઁગ્રેસને ક્યાંક જોરદાર જીત મળી, જેમ કે કર્ણાટક તો ક્યાંક સરિયામ હાર મળી, જેમ કે મહારાષ્ટ્ર. રાહુલ ગાંધીની ભારત જોડો યાત્રાથી તેમની છબી સુધરી, લોકોને લાગ્યું કે તેમને ગંભીરતાથી લેવા જોઇએ પણ છતાં પણ કાઁગ્રેસમાં એક પક્ષ તરીકે જે બદલાવ આવવા જોઇએ તે ન આવી શક્યા.

પ્રિયંકા ગાંધી

શું રાહુલ ગાંધીએ પોતાની બહેનને કાઁગ્રેસ સંભાળવાની પૂરેપૂરી જવાબદારી આપી દેવી જોઇએ એવી પણ એક શક્યતા ચર્ચાતી રહે છે. રાહુલ ગાંધીની બહેન પ્રિયંકા ગાંધીએ રાજકારણમાં વધારે આગળ પડતો ભાગ ભજવવાનું નક્કી કર્યું અને તે મહિલા મતદારો સાથે ખાસ કરીને કલ્યાણલક્ષી યોજનાઓને પગલે સારી પેઠે જોડાઇ શક્યાં છે. ઇંદિરા ગાંધીએ એક સમયે પ્રિયંકા ગાંધી માટે એમ કહેલું કે લોકોને તેમનામાં મારી છબી દેખાશે પણ આખરે તે રાજકારણને બદલશે. કાઁગ્રેસ પાસેથી થોડી ઘણી આશા રાખનારા લોકોનું પણ માનવું છે કે પ્રિયંકા ગાંધી હશે તો કદાચ વિખેરાયલી કાઁગ્રેસને કોઈ દિશા મળે. ભા.જ.પા.એ રાહુલ ગાંધીને ‘પપ્પુ’નું ઉપનામ આપ્યું અને પ્રિયંકા ગાંધીએ જ્યારે પણ રાજકારણમાં કંઇક આગળ પડતું કરવાનો પ્રયાસ કર્યો ત્યારે ભા.જ.પા.એ તેની પણ ટીકા કરી છે. પણ એ રાહલુ ગાંધી જેટલા ટાર્ગેટ થતા રહે છે તેની સરખામણીએ ઘણું ઓછું છે. વળી પ્રિયંકા ગાંધીની રાજકીય અપીલ છે. ભા.જ.પા.માં એક સમયે સુષમા સ્વરાજ જેવાં નેતાઓ હતાં, પણ આજે એક મજબૂત મહિલા અવાજની ભા.જ.પ.માં ચોક્કસ ખોટ છે એમ કહી શકાય. સ્મૃતિ ઈરાની જેવાં ચહેરાઓ ભા.જ.પા. પાસે છે એ ખરું પણ પ્રિયંકા ગાંધી તેની સામે ઝિંક ઝિલી શકે એમ અત્યારે તો લાગે છે. પ્રિયંકા ગાધી ધારે તો કાઁગ્રેસમાં ધરમૂળથી ફેરફાર લાવી શકે છે અને તેમ કરવામાં તેમણે રાહુલ ગાંધીનાં કોઇ મૂલ્યોને જતાં કરવાની જરૂર નથી.

આ તરફ રાહુલ ગાંધીમાં કાઁગ્રેસને બદલીને ફરી બેઠી કરવાની, મજબૂત બનાવવાની તાકાત છે એવું નેરેટિવ ખડું કરવામાં કાઁગ્રેસ કોઇ કચાશ નથી છોડતી.  તાજેતરમાં જ સંસદ સભ્ય રાહુલ ગાંધીની રાજકીય કારકિર્દી, તેમની કામ કરવાની શૈલી વગેરેને કેન્દ્રમાં રાખીને ‘રાહુલ ગાંધી – વ્યાકુલ મન કા નાયક’ પુસ્તકમાં સંજીવ ચંદને વિગતે વાત કરી છે. રાહુલ ગાંધીના નેતૃત્વ હેઠળ કાઁગ્રેસની નિષ્ફળતાઓની પણ પુસ્તકમાં વાત કરાઇ છે. તેમના મતે રાહુલ ગાંધીમાં પિતા રાજીવની સાદગી અને નમ્રતા છે, માતા સોનિયા ગાંધીની સામાજિક-રાજકીય સંકલનની આવડત છે પણ દાદી ઇંદિરા ગાંધી જેવી હિંમત નથી, ખાસ કરીને રાજકીય પદ્ધતિઓ કે આદર્શોને મામલે –  આ બાબત સફળ રાજકારણી માટે અનિવાર્ય છે. રાહુલ ગાંધીએ લીધેલાં કેટલાક નિર્ણયો પણ કાઁગ્રેસની છબીને નબળી પાડવામાં મોટો ભાગ ભજવી ગયા છે, જેમ કે 2013માં લેજિસ્લેટિવ રિવર્સલ. રાહુલ ગાંધીને નેતૃત્વમાં સાતત્ય નથી જળવાતું, ક્યારેક તે શૂરવીરની જેમ ઝંપલાવે છે તો ક્યારેક સ્પોર્ટ્સ એક્ટિવિટીમાં સમય વેડફતા દેખાઇ આવે છે તો ક્યારેક બોલવામાં ભગાં કરે છે. સરવાળે ગેરલાભ કાઁગ્રેસને જાય છે અને ગાંધી પરિવાર માટેનો અણગમો પણ વધતો જાય છે.

રાજકારણ ‘નેરેટિવ’ – કથાનક પર ચાલતો ખેલ છે. રાહુલ ગાંધીએ આ વખતે લોકશાહી બચાવો વાળા નેરેટિવને આગળ કર્યું તો ખરું પણ મોટા ભાગના ભારતીય મતાદાતાઓને નરેન્દ્ર મોદી અને ભા.જ.પા.થી લોકશાહીને નુકસાન થાય છે એમ નથી લાગતું. વળી લોકસભાની ચૂંટણીમાં જરા બહેતર દેખાવ થયો એમાં કાઁગ્રેસ ગેલમાં આવી ગઇ અને માની લીધું કે ભા.જ.પા. – મોદી સરકારના નેતૃત્વ પર કાઁગ્રેસ અસર કરી શકે છે – આ આત્મવિશ્વાસ પણ કાઁગ્રેસને ભારે પડ્યો. હરિયાણાનો ફટકાને કારણે કાઁગ્રેસને તમ્મતર આવી ગયા. કાઁગ્રેસ જાતને આધારે વસ્તી ગણતરીની વાત કરવા ઇચ્છતી હતી પણ ભા.જ.પા.એ આખી વાતને વિભાજનકારી ગણાવીને મતદાતાઓનું મન બદલી નાખ્યું. કાઁગ્રેસના હવે એવા હાલ છે કે તેમણે દરેક રાજ્યમાં, દરેક સંગઠન કરનારા પક્ષ સાથે અલગ અલગ દૃષ્ટિકોણથી અને અભિગમથી કામ પાર પાડવું પડશે.

આખે આખી કાઁગ્રેસના નેતૃત્વએ પોતાની જવાબદારીઓનું સરવૈયું કાઢવું પડશે, એ દિશામાં કામ કરવું પડશે. સૌથી અગત્યનું તો એ કે આ બદલાવની શરૂઆત રાહુલ ગાંધી અને મલિલ્કાર્જુન ખરગેથી થવી જોઇ. કાઁગ્રેસ હતી ન હતી થઇ જાય એ પહેલાં નેતૃત્વમાં, પક્ષના બંધારણ અને અભિગમમાં બદલાવ એ તેમના સૌથી પહેલાં એજન્ડા હોવા જોઇએ. ઝારખંડના પરિણામને મહારાષ્ટ્રના પરિણામની સામેની કાઁગ્રેસની સિદ્ધિ તરીકે જોવાની ભૂલ કરનારાઓ સારી પેઠે જાણે છે કે આ એક પોકળ દલીલ છે અને આવા પોકળ મુદ્દાઓને નેવે મૂકીને કાઁગ્રેસે પોતાની ભૂંસાઈ રહેલી લીટી નવેસરથી દોરવાની દિશામાં કામ કરવું જોઇએ અને ભા.જ.પા.ની લીટી નાની કરવાના પ્રયાસો પડતા મુકવા જોઇએ.

બાય ધી વેઃ 

રાહુલ ગાંધી નક્કર નેતૃત્વ આપાવમાં નિષ્ફળ રહ્યા છે અને પક્ષના લોકો તેમની વાહવાહી કરીને રાજકુમારની માફક તેમને માથે બેસાડવાનું ચાલુ રાખશે ત્યાં સુધી તેમના પ્રયાસોમાં નકરી સચ્ચાઈ હોવા છતાં તેઓ કંઇ બહુ પ્રભાવ નહીં જ પાડી શકે એ એક ન ગમે એવી હકીકત છે. પરિવારવાદ મતદારોને તો કઠ્યો જ પણ હવે તો કાઁગ્રેસનો હિસ્સો રહેલા નેતાઓએ પણ એ બાબતે પોતાનો અણગમો જાહેર કરી જ ચૂક્યા છે. વાયનાડમાં લધુમતિના મળેલા ટેકાને આધારે ભવિષ્યની વ્યૂહરચના બનાવવાની ભૂલ કાઁગ્રેસ ન કરે તો સારું. કાઁગ્રેસે વાસી મુદ્દાઓ પર દેકારા કરવાનું બંધ કરી, ભા.જ.પા.ના નારાઓનો જવાબ આપવાનું છોડી દઇને પોતાનાં મૂલ્યોને પારખી, તેમને પાકા કરી બેઠા થવું પડશે નહીંતર વધુ કપરો સમય જોવો પડે એમ થઇ શકે છે. રાહુલ ગાંધીના નેતૃત્વમાં કાઁગ્રેસે 89 ચૂંટણીમાં હાર વેઠી છે, આ આંકડો સો પર પહોંચે નહીં તેની જવાબદારી કાઁગ્રેસના સભ્યોની છે, તેમણે ગાંધી પરિવારની પાર અને પર જઇને વિચારવું પડશે.

 પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 01 ડિસેમ્બર 2024

ટેક્સી માફિયા, રિયલ એસ્ટેટ, ગીચતા અને ગંદકી જેવી સમસ્યાઓના પડકાર ઝીલતું ગોઆ રાજકારણ અને વહીવટી તંત્રના સહિયારા પ્રવાસોથી બચી શકે છે

ચિરંતના ભટ્ટ

મુંબઈગરાં હોય કે ગુજરાતની જનતા હોય, દરેકે લાઈફમાં ઓછામાં ઓછો એકવાર તો ગોઆ જવાનો પ્લાન બનાવ્યો જ હોય. નવી પેઢી માટે તો ફેસ્ટિવલ્સ અને કોન્સર્ટનું સરનામું પણ ગોઆ છે. ઓલ્ડ ગોઆ અને ન્યુ ગોઆ અને વિદેશીઓ જ્યાં મોટી સંખ્યામાં જોવા મળે એવા બીચિઝના નામથી માંડીને હેરિટેજ આર્કિટેક્ચર જેવું કેટલું બધું લોકોને કડકડાટ યાદ હોય છે. 1961માં ગોઆ, દીવ અને દમણની સાથે યુનિયન ટેરિટરી જાહેર થયું અને 1987માં તેને સ્ટેટહુડ – રાજ્યનો દરજ્જો મળ્યો. પ્રદેશ અનુસાર ભારતના સૌથી નાના રાજ્યની ખાસિયતો વિશે તો તમે જાણતા જ હશો. ફિલ્મોમાં પણ ગોઆને સારી પેઠે એક્સપ્લોર કરાયું છે, રોમાન્સ માટે, દોસ્તી માટે અને મર્ડર મિસ્ટ્રી માટે પણ. ગોઆની આટલી લાંબી ચર્ચા એટલા માટે કારણ કે બે-ત્રણ અઠવાડિયાથી ગોઆ સતત ચર્ચાતું રહ્યું છે. ગોઆનું અર્થતંત્ર સહેલાણીઓ પર ચાલે છે. ટુરિઝમ એટલે ગોઆના અર્થતંત્રની કરોડરજ્જુ પણ આજકાલ ગોઆ લોકોના લિસ્ટમાંથી ગાયબ થઇ રહ્યું છે અને આ ચર્ચા X – પહેલાં ટ્વિટર તરીકે ઓળખાતા સોશ્યલ મીડિયા પ્લેટફોર્મ પર કરાયેલી એક પોસ્ટને પગલે છેડાઇ.

વિદેશી પ્રવાસીઓની ઘટતી સંખ્યા

ગોઆ વિદેશીઓ માટે પણ નંબર વન ટુરિસ્ટ સ્પોટ રહ્યું છે પણ છેલ્લા કેટલાક વખતથી, ખાસ કરીને કોવિડ-19 રોગચાળા પછી વિદેશી પ્રવાસીઓની સંખ્યા ગોઆમાં નોંધપાત્ર રીતે ઘટી છે.  રામાનુજ મુખર્જી, એક આંત્રપ્રિન્યોર છે જેમણે થોડા દિવસો પહેલાં એક ટ્વિટ કર્યું. આ ટ્વિટ અનુસાર ગોઆમાં વિદેશી પ્રવાસીઓની સંખ્યા જે 2019માં 9.4 લાખ હતી તે ઘટીને 2023માં 4.03 લાખ થઇ ગઇ છે. તેમના મતે રશિયા અને બ્રિટનના જે પ્રવાસીઓ ગોઆ આવતા તેઓ હવે શ્રીલંકા જવાનું પસંદ કરે છે. વળી મુખર્જીએ તો પોતે આંકડા એક એનાલિટિક્સ કંપની – CEIC – પાસેથી લીધા હોવાનો દાવો કર્યો અને લખ્યું કે સરકારે ટુરિઝમ ક્ષેત્રમાં સુધારા કરવાની તાતી જરૂર છે. ગણતરીનાં વર્ષોમાં ગોઆમાં વિદેશી પ્રવાસીઓની સંખ્યા 60 ટકા જેટલી ઘટી છે, ખાસ કરીને 2022ની સાલમાં વિદેશી પ્રવાસીઓની સંખ્ય 2019ની સરખાણીએ  82 ટકા ઘટી. આ ટ્વીટ વાઇરલ થયું અને પછી ગોઆ ટુરિઝમ ડિપાર્ટમેન્ટે તો આ યુઝર સામે ફરિયાદ પણ નોંધી. પણજીના સાઇબર ક્રાઈમ પોલીસ સ્ટેશનમાં આ ટ્વિટનો દાવો અને આંકડા ખોટા છે, જેને કારણે ગોઆ રાજ્યની છાપ ખરડાય છે એટલે આ યુઝર સામે પગલાં લેવાવા જોઇએ. જો કે યુઝરે ફરી પોસ્ટ કરીને એમ કહેલું કે, ‘માની લઈએ કે મને મળેલા આંકડા ખોટા હોય પણ આ પોસ્ટ વાઇરલ એટલે થઇ કારણ કે લોકોએ ગોઆમાં પોતાને થયેલા અનુભવો સોશ્યલ મીડિયા પર વહેંચ્યા. લોકોએ ગોઆ અંગેની પોતાની દુભાયેલી લાગણીઓ ઠાલવી.’

ટેક્સી માફિયાઓની દાદાગીરી

ગોઆ જનારા ભારતીય પ્રવાસીઓ તો કોરોનાકાળ પછી પાછા ફર્યા છે પણ જે સમસ્યાઓને કારણે વિદેશીઓ ગોઆ આવવાનું ઘટાડી રહ્યા છે, એ સમસ્યાઓ થોડા વખત પછી ભારતીય પ્રવાસીઓને પણ નડી શકે છે. પહેલાં તો ગોઆમાં સમસ્યાઓ શું છે એ સમજીએ. ગોઆમાં સૌથી મોટી સમસ્યા છે ‘ટેક્સી માફિયા’ની. ત્યાં તમને ઓલા કે ઉબર જેવી સેવાઓ નહીં મળે. મોટા ભાગે ટેક્સી બિઝનેસ માથાભારે જૂથો ચલાવે છે અને તેમણે માત્ર પ્રવાસીઓ જ નહીં પણ સ્થાનિક લોકોને પણ સારી પેઠે દાબમાં રાખ્યા છે કે પજવ્યા છે. ઇજારાશાહી હોય ત્યાં આવી સમસ્યા થાય જ. તેમના બળને લીધે ઓલા – ઉબર જેવી સેવાઓ ગોઆમાં ચાલુ નથી થઇ શકી. ગોઆના ટેક્સી ઑપરેટર્સ તેમના ઊંચા દર, મિટર વગરની કાર્સ અને સરકારી નિયમોને નહીં અનુસરવા માટે જાણીતા છે. વળી જો કોઇએ ભાવ-તાલ કરવાની કોશિશ કરી તો તોછડાઇથી ના પાડી દેવાની ઘટનાઓ પણ પ્રવાસીઓ સાથે બની છે. કોઈએ ટ્વિટર પર આ પોસ્ટને પગલે પોતાનો અનુભવ શૅર કરતાં લખ્યું હતું કે, ‘એકવાર અમે ગોઆમાં એક વિદેશીને અમારી કારમાં લિફ્ટ આપી. કોઇ ટેક્સીવાળાએ અમને રોકીને તેને ઉતારી દેવા કહ્યું અને ધમકી આપી કે જો એમ નહીં કરીએ તો એ અમારી કાર તોડી નાખશે. ગોઆ ટુરિઝમ બગડ્યું છે તેનું કારણ ટેક્સી માફિયાનો વહેવાર છે. પુષ્કર કે ઉદયપુરમાં અમારે આવી સ્થિતિ ક્યારે ય નથી વેઠવી પડી.’ અન્ય એક યુઝરે પણ લખ્યું કે તે પોતાના એક વિદેશીને લેવા એરપોર્ટ ગયો હતો અને તેની સાથે એક ભારતીય મિત્ર પણ હતો. એક ટેક્સીવાળાએ જ્યારે આ લોકોને પેલા યુઝરની અંગત કારમાં જોયા તો તેણે એમને રોકીને બબાલ કરી, થોડીવારમાં ત્યાં બીજા દસ ટેક્સીવાળા આવી ગયા જે બધા તેમને મારવા તૈયાર હતા. હવે ટુરિસ્ટ હોટસ્પોટ ગણાતા સ્થળે આવું થતું હોય તો કેવી રીતે ચાલે? ગોઆને મોટાભાગના નકારાત્મક રિવ્યુઝ ટેક્સી માફિયાઓને કારણે જ મળ્યા છે. વળી કાર્સ ઝડપથી મળે નહીં અથવા તગડી કિંમતો પણ વિચાર્યા વગર ચુકવવી પડે તો ક્યાં સુધી કોઇ પ્રવાસીઓ આવા શોષણને તાબે થાય. પ્રવાસીઓને માટે સફરની યાદો મીઠી હોય એ જરૂરી છે, ડર અને ખર્ચાના બોજ વાળી યાદો આપનારા ગોઆને પોતાની યાદીમાંથી તેઓ બિંધાસ્ત બાદ કરવા માંડે એમાં કંઇ ખોટું નથી.

સલામતીના પ્રશ્નો

અહીં વાત માત્ર પ્રવાસીઓ ઘટવાની નથી. આપણા દરેકના મનમાં ગોઆની એક છબી છે, બિંધાસ્ત, હિપ્પી કલ્ચરને આવકારતું સ્થળ, જેની ગ્લોબલ અપીલ જબ્બર રહી છે. પણ આપણે ગોઆમાં થયેલી હત્યાઓ અને અપહરણના કિસ્સાઓથી અજાણ નથી. ગોઆમાં જ મહિલા પ્રવાસીઓને માટે ખાસ પિંક ફોર્સની જાહેરાત કરાઇ છે જે તેમની સલામતી અને બીચ વિજીલ – દરિયા કાંઠેની ચોકીદારીનું ધ્યાન રાખે છે. આ કરવું પડે એ જ બતાડે છે કે ગોઆમાં સલામતીને નામે ગોટાળા છે. ગોઆમાં બબ્બે એરપોર્ટ છે તેની ના નહીં પણ શહેરમાં જો માળાખાંકીય સુવિધાઓ પૂરતી ન હોય તો  તેનો પણ કોઇ અર્થ નથી.

રાજકારણ અને રિયલ એસ્ટેટ

વળી ગોઆને કેન્દ્રમાં રાખીને ખેલાતું રાજકારણ પણ કમ નથી. ત્યાંના રસ્તાઓ, ગોઆ પોલીસ દ્વારા બહારની ગાડીઓને કરાતી હેરાનગતિ, ટ્રાફિક જામ વગેરે અંગે કાઁગ્રેસના નેતાઓએ પૂરતો દેકારો કર્યો છે. વળી ગોઆની હરિયાળી જમીન પર રિયલ એસ્ટેટની પકડ પણ જામી છે. મિલકતના ભાવ સો ટકા કરતાં ઉપર પહોંચ્યા છે. જાણે ત્યાં વિશેષ રીતે મોઘવારીએ પગ માંડ્યો હોય એવું લાગે છે. ગોઆમાં ટાઉન અને કન્ટ્રી એક્ટમાં ફેરબદલ કરીને પેડી ફિલ્ડ અને જંગલોને સુરક્ષિત રાખનારા ઝોનિંગ કાયદાઓની ઉપરવટ જઇ જમીનનો ધાર્યો ઉપયોગ કરાયો છે. આ એક પ્રકારનું દબાણ છે, જે માત્ર જમીન માત્ર પર નહીં ગોઆની સંસ્કૃતિ પર પણ દબાણ કહી શકાય કારણ કે તે ગીચતા, ઘોંઘાટ અને ગોઆની સ્કાયલાઇન પર અસર કરે છે. ગોઆ ટુરિઝમ અને રિયલ એસ્ટેટ ડેવલપમેન્ટ વચ્ચેનો સંઘર્ષ પણ એક પાસું છે જે ગોઆની ઓળખ બદલી રહ્યું છે.

ગીચતા અને ગંદકી

એક સમયે કાલનગુટ જેવા વિસ્તારો ખૂબ પૉપ્યુલર હતા ત્યાં પણ હવે ગીચતા, લિટરિંગ જેવા પ્રશ્નો છે. મોટાભાગના દરિયા કિનારાઓ પર ગંદકીનો મુદ્દો તો રેતીમાં ફસાયેલી પ્લાસ્ટિકની કોથળી જેવો છે. ગોઆમાં પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટને મામલે પણ કોઇ વ્યવસ્થિત તંત્ર નથી કારણ કે ટેક્સી માફિયાઓ ત્યાં પણ સમસ્યાઓ ખડી કરે છે. ગોઆમાં તંત્ર એળે જતું હોય ત્યારે આસપાસના દેશોમાં વિઝા-ફ્રી ટ્રાવેલ, વેલ્યુ ફોર મની, જેવા અનુભવોને ભારતીય અને બિન-ભારતીય બન્ને પ્રકારના પ્રવાસીઓ પસંદ કરે તે સ્વાભાવિક છે. વળી, મૉલદિવ્ઝ કે થાઇલેન્ડ જેવી ચોખ્ખાઇ ગોઆમાં હવે નથી જોવા મળતી.

ગોઆના હિપ્પીઓ અને રશિયન પ્રવાસીઓ જે મોટી સંખ્યામાં ગોઆમાં જોવા મળતા તેઓ કંઇ બહુ ખર્ચો કરીને લક્ઝરીમાં રહેનારા લોકો નહોતા. આજે બ્રિટિશ પેન્શનર્સ જે ત્યાં આવે છે તે પણ તગડાં બજેટ પર નથી આવતા. ભારતીયો માટે ગોઆ કાયમી સ્થળ નથી અને માટે તેમને ગોઆમાં પૈસા ખર્ચતા બહુ તકલીફ નથી પડતી. દક્ષિણ ગોઆમાં મોંઘા દાટ બૂટિક્સમાં તવંગરોની પત્નીઓના જ ક્રેડિટકાર્ડ્ઝ વપરાતા હોય છે. પરંતુ શું આટલો ખર્ચ કરી શકનારા ભારતીય પ્રવાસીઓનો ગોઆ પ્રેમ લાંબો ટકશે? જો તેમને પણ સ્થાનિક ગીચતા, ગંદકી અને ઇજારાશાહીને કારણે કરાતી દાદાગીરી સાથે લાંબો સમય માથા ફોડવાના આવશે તો એ તો એ પણ બીજા ટુરિસ્ટ ડેસ્ટિનેશનની પસંદગી કરતા વાર નહીં લગાડે.

બાય ધી વેઃ 

સરસ મજાનું સ્થાપત્ય, નાની મોટી ગલીઓ, દરિયા કાંઠા અને એક રિલેક્સ વાઇબ આપતી આ એક સમયની પોર્ટુગિઝ કૉલોનીના બોહો કલ્ચરને પાછું લાવવા માટે સ્પર્ધાત્મક અભિગમની જરૂર છે. ગોઆ ક્યારે ય આઉટ ઑફ ટ્રેન્ડ નહીં જાય એમ માની લેવાની ભૂલ ન થવી જોઇએ. ટુરિઝમ એક સર્વિસ સેક્ટર છે – સર્વિસ એટલે સેવા – અને માટે જ તેમાં મર્યાદા જળવાય તે જરૂરી છે તે ભાવ-તાલની હોય કે પછી સામી વ્યક્તિ સાથેના વહેવારની હોય. ગોઆના તંત્રએ પોતાની સંસ્કૃતિને પ્રાથમિકતા આપવી જોઇએ નહીં કે નફાને અને પ્રવાસીઓને આકર્ષનારી દરેક બાબતને ગણતરીમાં લઇને વહીવટ સંભાળવો જોઇએ. ગોઆ હજી સાવ હાંસિયામાં નથી ધકેલાયું ત્યારે સમયસૂચકતા વાપરીને ગોઆનો ખોવાઇ રહેલો ચાર્મ સચવાઇ જાય તે માટે અનિવાર્ય પગલાં લેવાય તો ઠીક છે, નહીંતર પછી ગો ગોઆ ગોન થતાં વાર નહીં લાગે.

પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 24 નવેમ્બર 2024

2025 સુધીમાં ભારત ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ વિશ્વનું સૌથી મોટું ત્રીજું એવિએશન માર્કેટ બની શકે છે પણ એ ત્યારે જ શક્ય છે કે સરકારી નીતિઓ અને ખાનગી એરલાઇન્સ વ્યૂહાત્મક નિર્ણયો લઇ તેના અમલીકરણ માટે સાથે મળીને કામ કરે

ચિરંતના ભટ્ટ

‘એર ઇન્ડિયા’ અને ‘વિસ્તારા’નું મર્જર થયાને અઠવાડિયું થયું છે. તાતા સન્સે એર ઇન્ડિયા કેરિયરને ખરીદ્યાના ત્રણ વર્ષ જાન્યુઆરીમાં થશે અને તેની પહેલાં જ વિસ્તરણ યોજના રૂપે એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારા એક થયા. વિસ્તારાની સર્વિસ હંમેશાં વખણાઇ, પણ નવ વર્ષ ચાલ્યાં પછી, પ્રિમિયમ ઇકોનોમી ક્લાસ ટ્રાવેલનો અનુભવ ભારતીય ફ્લાયર્સ લાવનાર એક માત્ર એરલાઇન હોવા છતાં પણ બિઝનેસ મોડલમાં ફેરફાર કર્યા વિના ટકી જવું વિસ્તારા માટે અઘરું થઇ પડ્યું. નવ વર્ષમાં વિસ્તારાની ઑપરેશનલ રેવન્યુ કૉસ્ટ 69 કરોડથી 15,191 કરોડ થઇ. ફ્લાઇટ સર્વિસ વધારી પણ ખોટ ભરપાઇ કરવું મુશ્કેલ જ હતું. નવ વર્ષના ગાળામાં વિસ્તારાના પ્રમોટર્સ તાતા સન્સ અને સિંગાપોર એરલાઇન્સે 10,020 કરોડનો ટેકો આપ્યો પણ સ્ટેક હોલ્ડર્સ માટે સારો અનુભવ સાબિત થયેલી વિસ્તારા શૅર હોલ્ડર્સ માટે નફાકારક ન રહી. એક ફૂલ કોસ્ટ કેરિયર તરીકેની સ્વતંત્ર ઓળખ જતી કર્યા પછી એર ઇન્ડિયા સાથે ભળી જઇને વિસ્તારાના શ્રેષ્ઠ અનુભવ એર ઇન્ડિયાના ગ્રાહકોને મળશે તેમ તો કહેવાઇ રહ્યું છે. જો કે સોશ્યલ મીડિયા પર એર ઇન્ડિયાની મોડી પડતી ફ્લાઇટ્સના દેકારાની વચ્ચે ખરેખર શું થશે એ તો વખત આવ્યે જ ખબર પડશે.

આમ જોવા જઇએ તો આ તાતાની જ બે એરલાઇન્સનું મર્જર છે જે તાતા ગ્રૂપના દેશી અને વિદેશી બન્ને ઉડ્ડયન માર્કેટને અને એર ઇન્ડિયાની બ્રાન્ડને મજબૂત કરવા માટે જરૂરી હતું. અત્યારે એર ઇન્ડિયા હવાઇ ક્ષેત્રે એક માત્ર ફુલ સર્વિસ એરલાઇન છે. ભારતના હવાઇ ક્ષેત્રે ઘણી એરલાઇન્સના ટેક ઑફ જોયા પણ પછી એરપોર્ટ હેંગરમાં કાયમ માટે પાર્ક થઇને અંતે બંધ થઇ જતી એરલાઇન્સ પણ જોઇ. કિંગ ફિશર, એર ડેક્કન, એર સહારા, જેટ એરવેઝ – આમાંથી જેટ એરવેઝ તો એક સમયે ભારતની સૌથી મોટી પ્રાઇવેટ એરલાઇન હતી – આ તમામ પ્રિમિયમ એવિએશન સેક્ટરે વેઠેલી મુશ્કેલીના દૃષ્ટાંત છે. તાતા ગ્રૂપે 2021માં સરકાર પાસેથી ખોટમાં ચાલનારી એર ઇન્ડિયા એરલાઇન્સને હસ્તગત કરી. વળી તાતા જૂથ માટે આ એક ઇમોશનલ નિર્ણય પણ હતો કારણ કે ભારતમાં હવાઇ ક્ષેત્રે પહેલી ઉડાન –  ભલેને એર મેલ સર્વિસ તરીકે હતી – પણ તાતા એરલાઇન્સ તરીકે 1932માં એર ઇન્ડિયાએ જ ઉડાન ભરી હતી.  એર ઇન્ડિયાનું રાષ્ટ્રિયકરણ 1953માં થયું અને તે ભારતનું ફ્લેગશીપ કરિયર બની રહી. ઇન્ડિયન એરલાઇન્સ સાથેના નિષ્ફળ મર્જર, ખોટનાં વર્ષો પછી સરકારે ફરી એર ઇન્ડિયાના ખાનગીકરણનો નિર્ણય લીધો ત્યારે એર લાઇન તાતા ગ્રુપ પાસે પાછી ફરી.

શરૂઆતથી આજ સુધી ભારતમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રે સરકારી નીતિઓ, ગ્રાહકોની માંગ અને કોર્પોરેટાઇઝેશનની અસર રહી છે. સરકારી નિયંત્રણ અને ખાનગી કેરિયર્સના દિવસોમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં થયેલી ચડતી-પડતી ઉદારીકરણથી એકીકરણના યુગમાં ઘણા બદલાવ થયા છે. ભારતીય એર સ્પેસમાં જે પણ એરલાઇન્સ હતી, ખાસ કરીને ખાનગી એરલાઇન્સ તેમને માથે ઑપરેશનલ કૉસ્ટનો સૌથી વધુ બોજો રહ્યો જેને પગલે દેવું મોટું થતું ગયું અને આર્થિક અસ્થિરતાએ ભલભલી એરલાઇન્સને ક્રેશ લેન્ડિંગ કરવા મજબૂર કરી. જો કે અત્યારની વાત કરીએ તો ભારતીય ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ વિશ્વનું ત્રીજું સૌથી મોટું ડોમેસ્ટિક માર્કેટ છે. મધ્યમ વર્ગની ખર્ચો કરવાની ક્ષમતા વધી છે અને માટે જ ઇન્ડિગો, સ્પાઇસ જેટ અને ગો-એર જેવા લો કોસ્ટ કેરિયર્સનું પ્રભુત્વ છે. લો કોસ્ટ કેરિયર્સ એ ફુલ સર્વિસ એરલાઇન્સનો ઓછી કિંમતનો વિકલ્પ છે.  ફુલ સર્વિસ એરલાઇનમાં એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારા બે જ વિકલ્પો હતા જે હવે એક થઇ ગયા છે.

આપણા ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના પડકારો સમજવા અનિવાર્ય છે. માર્કેટનો 85 ટકા હિસ્સો લો-કોસ્ટ એરલાઇન્સ પાસે છે અને તેઓ જે રીતે ભારતીય ગ્રાહકોને પકડી રાખે છે તેમાં ફુલ સર્વિસ એરલાઇન્સ માટે ટકવું અઘરું થઇ પડે છે.

સરકારની પહેલી UDAN – Ude Desh Ka Aam Naagrik – યોજના 2017માં લૉન્ચ થઇ. આ યોજના હેઠળ જ્યાં હવાઇ સેવાઓ નથી ત્યાં તે ખડી કરી, લોકલ કનેક્ટિવિટી વધારવાનો હતો. જો કે અમલીકરણના પડકારોને કારણે ‘ઉડાન’નો પ્રભાવ નહીં જેવો રહ્યો. બીજી તરફ ઇંધણની વધતી કિંમતો, એરપોર્ટ ફીઝ અને ટેક્સિઝની પણ એરલાઇન્સ પર ઘેરી અસર પડી જેને કારણે આર્થિક સ્થિરતા જાળવવી ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ માટે અઘરું થઇ પડ્યું.

એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રી સામેના પડકાર

એવિએશન ટ્રિબ્યુનલ ફ્યુઅલ પર અત્યારે હાઇ ટેક્સ છે જેનો લગભગ 30-40 ટકા બોજો એરલાઇન્સને વેઠવો પડતો હોવાથી તેઓ ધાર્યો નફો નથી મેળવી શકતા તથા આંતરરાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ સાથે સ્પર્ધા કરવામાં ભારતીય એરલાઇન્સ કાચી પડે છે.  સિવિલ એવિએશનમાં લાઇસન્સ, રુટ એપ્રુવલ્સ, કિંમતોની મર્યાદાઓ કાં તો બદલાતી રહે છે અથવા તો તેને લગતા નિર્ણયો બહુ જ મોડા લેવાય છે. વાંરવાર બદલાતી નીતિઓ અને અચોકસાઇને કારણે એરલાઇન્સનો વિકાસ રૂંધાય છે. મુંબઈ અને દિલ્હી જેવા એરપોર્ટ્સ પોતાની ક્ષમતા કરતાં વધુ કામ કરતાં હોવાથી ત્યાં વિલંબની અને યોગ્ય સેવાઓ ન હોવાની બૂમ પડતી રહે છે. એરપોર્ટની માળખાંકીય સેવાઓ અપૂરતી હોવાથી સ્થાનિક એવિએશન યોજનાઓ ટેક ઑફ વિનાની – માત્ર કાગળ પર રહી જાય છે. સરકારના નિયમોને આધિન રહેવામાં એરલાઇન્સની ઑપરેશનલ કોસ્ટ વધી જાય છે. સર્વિસને લગતી વાટાઘાટો ધીમી હોવાથી ભારતીય એરલાઇન્સને આંતરરાષ્ટ્રીય રૂટ્સ સરળતાથી નથી મળતા અને તેઓ કમાવાની તકો ખોઇ બેસે છે. એરપોર્ટ ફીઝને કારણે મોંઘી પડતી ટિકિટ્સ ગ્રાહકોની સંખ્યા પર અસર કરે છે. દેશની મેઇન્ટેનન્સ સર્વિસ પર તગડા જી.એસ.ટી.ને કારણે એરલાઇન્સને વિદેશી સેવાઓનો લેવી પડે છે જે પણ તેમના ગજવાં પર ભારે પડે છે. એરપોર્ટ પ્રાઇવેટાઇઝેશનની મોટી મોટી વાતો, અનેક નવા એરપોર્ટ શરૂ કરવાના દાવા પછી માળખાંકીય સુવિધાઓ ઝડપથી નથી ખડી થતી જેને કારણે એવિએશન ક્ષેત્રે ધાર્યો વિકાસ નથી થઇ શકતો.

2025 સુધીમાં ભારત ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ વિશ્વનું સૌથી મોટું ત્રીજું એવિએશન માર્કેટ બની શકે છે પણ એ ત્યારે જ શક્ય છે કે સરકારી નીતિઓ અને ખાનગી એરલાઇન્સ વ્યૂહાત્મક નિર્ણયો લઇ તેના અમલીકરણ માટે સાથે મળીને કામ કરે. UDAN યોજના હમણાં તો બહુ ઊડી નથી રહી પણ નાના શહેરોમાં એરપોર્ટ્સની યોગ્ય જાળવણી, કનેક્ટિવિટીનો વિસ્તાર કરાય તો એરલાઇન્સ માટે પણ આવકના નવા સ્રોત ખડા થાય. વળી બદલાતા સમયને ધ્યાનમાં રાખી ભારતીય કેરિયર્સે સસ્ટેનેબલ ઇંધણ, હાઇબ્રિડ એરક્રાફ્ટ અને કાર્બન ઑફસેટ પ્રોગ્રામ્સની દિશામાં જોવું જોઇએ. એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીને પર્યાવર્ણ લક્ષી બનાવવાની દિશામાં નીતિઓ ઘડાય તે પણ જરૂરી છે. ઉડ્ડયન ઉદ્યોગને બહેતર બનાવવા માટે એકીકરણ, ડિજિટલ ટ્રાન્સફોર્મેશન, એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારા જેવા વ્યૂહાત્મક મર્જર્સના રન-વે પર દોડવું પડશે. સરકાર અને ઉદ્યોગ ક્ષેત્રના ભાગીદારીઓ એક થઇને ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના પડકારોને ઉકેલવા કામ કરવું રહ્યું નહીંતર વૈશ્વિક સ્તરે ત્રીજા નંબરે સૌથી મોટા એવિએશન માર્કેટની ઓળખ બનાવવાની ફ્લાઇટ આપણે ચૂકી જઇએ એમ બને. આપણે વૈશ્વિક સ્તરે આર્થિક રીતે સક્ષમ દેશની ઓળખ ઘડવા માટે એક પ્રેક્ટિકલ અને વ્યવસાયી અભિગમથી નિર્ણયો લેવાય તે જરૂરી છે. વ્હાલાં દવલાં કરવાથી આપણા હવાઇ ઉદ્યોગનો વિકાસ અટકશે, રાષ્ટ્ર વિકસે તે માટે કોઇ એક જૂથના હાથમાં ધૂરા આપી દેવાની ભૂલ સરકારે ન કરવી જોઇએ અને બજારમાં મોકળાશ હશે, બીજા ભાગીદાર હશે તો સ્પર્ધાને સારી રહેશે અને ફાયદો ટેક્સ ભરનારા અને પૈસા ખર્ચનારા ગ્રાહકોને મળશે.

બાય ધી વેઃ 

ભારતમાં ઉડ્ડયન ઉદ્યોગનો ઇતિહાસ પણ તાતા જૂથે શરૂ કર્યો અને ભવિષ્યનું સુકાન પણ તેમના જ હાથમાં છે એમ કહેવામાં કોઇ અતિશયોક્તિ નથી. તાજેતરમાં થયેલું મર્જર ગ્રાહકો માટે ફાયદાકારક સાબિત થશે તેમ એક્સપર્ટ્સનું માનવું છે અને તાતા જૂથ પણ આ મર્જરથી 2027 સુધીમાં 1,800 કરોડની બચત કરી શકશે તેવો અંદાજ છે. ભારતમાં અત્યારે 486 એરપોર્ટ, એર સ્ટ્રીપ અને એરોડ્રમ્સ છે, તેમાંથી અંદાજે 145 એરપોર્ટ્સ પૂરી રીતે ચાલુ છે. બાકીના નોન-ઑપરેશનલ એરપોર્ટ્સ ડિફેન્સ કે તાલીમના હેતુથી વપરાય છે. અદાણી જૂથ પાસે છ મોટા એરપોર્ટ છે, જેને કારણે ઇજારાશાહીના જોખમ સામે અંગૂલીનિર્દેશ થયો છે. વળી બિડિંગ પ્રોસેસમાં પારદર્શિતા ન હોવી, એરપોર્ટની બિડ્ઝ જીતનાર અદાણી જૂથ બિનઅનુભવી છે તો કઇ રીતે છ મોટા એરપોર્ટને ચલાવવામાં ગુણવત્તા જાળવશે તેવા પ્રશ્નો પણ કરાયા છે. સરકારે એક આખા ઔદ્યોગિક વિકાસના ક્ષેત્રને ધ્યાનમાં રાખીને નિર્ણયો લેવાની દિશામાં ટેક ઑફ કરવું જરૂરી છે, ખાનગીકરણનો વાંધો નથી તેનો લાભ મેળવનારા સિમિત ન હોવા જોઇએ.

પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 17 નવેમ્બર 2024