AI આપણે જે કરીએ છીએ તે નથી બદલી રહ્યું બલકે આપણે કેવી રીતે વિચારીએ છીએ તે બદલી રહ્યું છે અને સરળતા અને ઝડપના મોહમાં આપણે એ થવા પણ દઇએ છીએ. 

ચિરંતના ભટ્ટ

આ લખાઈ રહ્યું છે ત્યારે, આ સમયે, કોટામાં કોમ્પિટિટીવ એક્ઝામ્સની તૈયારીમાં વ્યસ્ત કોઈ વિદ્યાર્થી ChatGPTને પોતાનો નિબંધ અંગ્રેજીમાં લખવાનો પ્રોમ્પ્ટ આપી રહ્યો છે. એ તેના એસાઇન્મેન્ટને પુરું કરવામાં કોઈ ચાલાકી કરે છે, ચિટીંગ કરે છે એવું નથી, કારણ કે એવી કોઈ સૂચના નથી કે AIનો ઉપયોગ ન કરવો. એ તો એ જ કરે છે જે દરેક પેઢી કરતી આવી છે, સૌથી અસરકારક અને સરળતાથી મળતા હોય તેવા સંસાધનનો ઉપયોગ. મુંબઈની ઑફિસમાં કોઈ મેનેજર પોતાના ક્વાર્ટરલી પ્રેઝન્ટેશન માટેની વિગતો લઈને કોઈ AI ટૂલ પાસે પ્રેઝન્ટેશન તૈયાર કરાવે છે. દિલ્હીના કોઈ ન્યૂઝરૂમમાં કોઈ પત્રકાર AIને તે દિવસના સવારના સમાચારોનો સાર કાઢવાનો પ્રોમ્પ્ટ આપીને પોતાના આગલા શોની તૈયારી કરી રહ્યો છે. ગુજરાતના કોઈ વૉટ્સએપ ગ્રૂપમાં કોઈ વ્યક્તિ એક રાજકારણીનો અવાજ વાપરીને AIમાં બનાવેલી કોઈ ક્લિપ પોતાના ગ્રૂપ્સમાં ફોરવર્ડ કરી રહી છે, એ ક્લિપમાં એવી વાત છે જે પેલા રાજકારણીએ ક્યારે ય કીધી જ નથી. કોઈ કિટી પાર્ટી કે ફેમિલી ફંકશનમાં મોડર્ન મમ્મી પોતાનું છોકરું કઈ રીતે AIનો ઉપયોગ કરતા શીખી ગયું છે અને ઘણીવાર તો વોઈસ કમાન્ડથી જ પ્રોમ્પ્ટ આપી દે છે એવી વાત ગર્વથી કરી રહી છે. 

અહીં ઉપર લખેલી દરેક વાત આજનું સત્ય બની ચૂકી છે, આમાંથી કોઈપણ વ્યક્તિ કશું પણ ખોટું નથી કરી રહી. છતાં ય કશુંક છે જે ધરમૂળથી બદલાઈ રહ્યું છે. માણસ જાતના ઇતિહાસમાં જે પણ ટૅક્નોલૉજી ખરેખર મહત્ત્વની સાબિત થઈ છે તેણે માણસની ક્ષમતાઓમાં હંમેશાં વધારો કર્યો છે. પ્રિન્ટિંગ પ્રેસ આવી તો જ્ઞાન અને સમજણને લોકશાહીનું ક્લેવર ચઢ્યું, તે વધુ લોકો સુધી પહોંચતા થયા અને ગણતરીના બુદ્ધિજીવીઓના હાથવગાં ન રહ્યાં. કાર્સને કારણે ગતિ મળી, અંતરો ઘટ્યાં, ઇન્ટરનેટ ક્રાંતિ પછી તો દુનિયા ગોળ નહીં સપાટ બની ગઈ કારણ કે તમારી સ્ક્રીન પર આખું વિશ્વ આવ્યું. સ્માર્ટ ફોન એટલે તો માણસે હાથમાં પકડેલું કૉમ્પ્યુટર જ સમજો. ટૅક્નોલૉજીની પહોંચ અને તેના સ્વરૂપો હવે આંગળીના વેઢે ગણાય એવાં નથી રહ્યાં, ભલે ટૅક્નોલૉજી આપણી આંગળીનાં વેઢે હોય.

પણ છતાં ય AI કંઇક અલગ કરી રહ્યું છે. AI આપણે શું કરીએ છીએ એ બદલે છે એમ નથી પણ તે આપણે કેવી રીતે વિચારીએ છીએ તે પણ બદલી રહ્યું છે. આ જ કારણોસર આપણે આપણે જરા પોરો ખાવાની, થોભવાની જરૂર છે. માણસ શીખે ક્યારે? ફિલસૂફી કે આધ્યાત્મના મતે માણસ ઘર્ષણમાંથી શીખે. સારું લખતાં શીખવું હોય તો લાંબા સમય સુધી ખરાબ લખતાં રહેવું પડે છે. સંશોધન કરતા શીખવું હોય તો એવી ચીજોમાં ખોવાઈ જવું પડે જેને આપણે પૂરી રીતે સમજતા નથી. ધીરજ કેળવવી હોય તો અનુભવ અને પ્રતિક્ષા બન્ને જરૂરી છે. નિર્ણયક્ષમતા વિકસાવવા માટે ભૂલો કરવી પડે, એ ભૂલોમાંથી શીખવું પડે અને ક્યારેક આ ભૂલોની કિંમત પણ ચૂકવવી પડે. ખરું ડહાપણ સાચો જવાબ મળવાથી નથી આવતું, પણ ડહાપણ તો સાચો જવાબ શોધવાની લાંબી, અસ્તવ્યસ્ત કરે તેવી અને ક્યારેક કંટાળાજનક પ્રક્રિયા કર્યા પછી બચી ગયેલો, પાછળ રહી ગયેલો અવશેષ છે. 

Aiનું સૌથી મોટું વચન એ છે કે તમારે સંઘર્ષ નહીં કરવો પડે, આ ઘર્ષણ જ નહીં હોય. શરૂ શરૂમાં તો આ આખી વાત જ અદ્ભૂત લાગે છે. જ્યાં સુધી તમને સમજાતું નથી કે ઘર્ષણ કોઈ અવરોધ નથી પણ એ જ વિકાસની પ્રક્રિયા છે. તમે જ યાદ કરો કે એવું ક્યારે થયું કે તમને કોઈ પેચીદો સવાલ મનમાં આવ્યો, તમે કદાચ કોઈ સામાન્ય શબ્દનો સમાનાર્થી શોધતા હતા અને તમે તરત ફોન હાથમાં ન લીધો હોય? કોઈ માહિતી શોધવા માટે નહીં પણ માત્ર વિચારવા માટે પણ તમારો ફોન તમારી ટેકણ લાકડી બન્યો હોય એવું તો થયું જ હશે. અનિશ્ચિતતા સાથે થોડો સમય પસાર કરવો, જવાબ મળે ત્યાં સુધીની પ્રક્રિયાને સમય આપવો એવું બધું હવે આપણે માટે સાવ ટૂંકી ઘટના છે. આ વિરામ, આ ગૅપ નહીં જેવી રહી ગઈ છે પણ એવું એટલા માટે નથી થયું કે આપણે આળસુ બની ગયા છીએ પણ વાસ્તવિકતા એ છે કે આપણે ટેવાઈ ગયા છીએ કે સવાલ પૂરેપૂરો ઘડાય તે પહેલાં તો આપણે જવાબ સુધી પહોંચી જઈએ છીએ. આ ટ્રેનિંગ આપણને મળી છે, સાહજિક રીતે અને આપણને એની સામે કોઈ વાંધો નથી. ભારતમાં પણ આ પરિવર્તન દેખાય છે. એક વખત હતો જ્યારે કોઈ UPSCનો ઉમેદવાર કલાકો સુધી અખબારોમાં આવતા સંપાદકીય લેખો વાંચતો, નોંધ કરતો, ચોપડાં ઉથલાવતો, દલીલો સમજવાનો પ્રયાસ કરતો પણ હવે તે AIને પ્રોમ્પ્ટ આપીને બધાનો સાર માંગી લે છે. તેને માહિતી જલદી મળી જાય છે, હા, પણ જે નથી મળતું એ છે લાંબા સમય સુધી ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી શકવાની ક્ષમતા, જટિલ વિચારો સાથે એટલો સમય વિતાવવાની આદત કે તે તેની પર્સનાલિટીનો ભાગ બને.

AI પાસે લખાવેલું એસાઇન્ટમેન્ટ સબમિટ કરનારો વિદ્યાર્થી કંઇક શીખી તો રહ્યો જ છે પણ તે વિષયની ગહેરાઈ નથી, તે શીખે છે કે જ્યારે સવલત હોય, સાધન હોય ત્યારે પ્રયત્ન – અટેમ્પ્ટ વૈકલ્પિક બની જ શકે છે. ડીપ ફેક્સ, ખોટી માહિતી ફેલાવતાં AI દ્વારા બનાવેલી તસવીરો કે વીડિયો હોય કે ફેક વોઈસની ક્લિપ્સ હોય એ બધું લોકોને પહોંચાડવા હોંશે હોંશે ફોરવર્ડ કરનારાઓની દાનત ખોરી નથી (બનાવનારાઓની છે એમ યાદ રાખવું) પણ તેમને સવાલ કરવાની આદત નથી રહી, તેમણે કદાચ એ આદત વિકસે તે પહેલાં જ નાથી દીધી. તેમને એવો વિચાર જ નથી આવતો કે આ સાચું છે કે નહીં તેની ખાતરી તેમણે કરવી જોઇએ, અને જો કરવી હોય તો કેવી રીતે કરવી જોઇએ?

અગાઉની ટેક્નોલોજીઓએ પણ આપણને કંઈક આપ્યું અને કંઈક લીધું. કેલ્ક્યુલેટરે ગણતરી સરળ બનાવી પણ મોઢે ગણવાની આદત ઓછી કરી. GPSએ રસ્તા શોધવાનું સરળ બનાવ્યું પણ દિશાની સમજ કમજોર કરી. પરંતુ AI અલગ છે. કેલ્ક્યુલેટર તમારા માટે વિચારતું નથી. AI તમારા વિચારની પ્રક્રિયામાં જ પ્રવેશ કરે છે. તે માત્ર કામ નથી કરતું, તે ત્યાં પહોંચે છે જ્યાં એક સમયે માનવીય નિર્ણય અને સમજણ સંઘર્ષમાંથી જન્મતા હતા. માનવ ઇતિહાસમાં પહેલીવાર એવી ટૅક્નોલૉજી આવી છે જે અત્યંત વિશ્વસનીય છાપ કોઈપણ પ્રયત્ન વિના ધરી દે છે જે બુદ્ધિની ધાર કાઢવામાં વપરાતી માનસિક ગડમથલની બાદબાકી કરી દે છે.

વળી આવું આખી દુનિયામાં, એક જ સમયે, એક સાથે, અબજો લોકો સાથે કરી શકવાની ક્ષમતા AI પાસે છે. લાખો નહીં કરોડો લોકોને AI જવાબ આપતું રહે છે. આ માત્ર ટૅકનોલૉજિકલ પરિવર્તન નથી, આ સંસ્કૃતિ અને સભ્યતાના સ્તરે થઇ રહેલો ફેરફાર છે. હજી તો સરકાર AIને લગતા કાયદા ઘડી રહી છે, અદાલતોમાં કૉપિરાઇટની ચર્ચા થાય છે, શૈક્ષણિક સંસ્થાનોમાં પ્રામાણિકતાના નવા માપદડ બની રહ્યા છે, કંપનીઓમાં AI એથિક્સ કમિટી બની રહી છે પણ માનવીય વર્તન નીતિઓની રાહ જોતું નથી. નિયમો લખાશે અને અમલમાં મુકાશે તે પહેલાં તો આદતો બની ચૂકી હશે, વિચારવાની શૈલી બદલાઈ ગઈ હશે, કાયદા પરિણામોનો નિયંત્રિત કરી શકે છે, પણ લોકો કેવી રીતે વિચારે છે તેની ધીમી અને લગભગ ગાયબ થઇ રહેલી પુનઃરચનાનું નિયંત્રણ કરવું તો કાયદા માટે પણ શક્ય નથી. 

દરેક પેઢી એવા સાધનની રાહ જોતી હોય છે જે પોતાના કામને, જીવનને સરળ બનાવી દે. બહુ ઓછી પેઢી જાતને સવાલ કરે છે કે જે બાબત આટલી સરળતાથી ઉકેલાઈ ગઈ, તેમાં રહેલી મુશ્કેલી જ ન રહી ત્યારે તેની સાથે બીજી કઈ બાબત અદૃશ્ય થઇ? જોખમ એ નથી કે AI આપણને સાચા જવાબ નહીં આપે, ઘણીવાર તો આપણને નવાઈ લાગે એ રીતે સાચા અને સચોટ પ્રતિભાવ આપણને AI તરફથી મળતા હોય છે અને એટલે જ જોખમ તો એ છે કે આપણને આપણા જવાબો શોધવાની પ્રક્રિયા સાથે કોઇ લેવા-દેવા જ નહીં રહે. 

સરકાર, કાયદા જ્યારે બનશે ત્યારની વાત ત્યારે પણ AI તો આપણી જિંદગીમાં છે જ, તેણે આપણી આદતો બદલી છે, તેણે આપણી ધીરજનો પનો ટૂંકો કર્યો છે અને પ્રશ્નો અને જવાબ વચ્ચેનું અંતર ઘટાડી દીધું છે. આપણે કાળજી એ વાતની લેવાની છે કે AI આપણી પાસેથી શું લઈ રહ્યું છે તે સમજીએ, એ પહેલાં કે આપણે ભૂલી જઈએ કે આપણી પાસે વિચારવાની ધીરજ, બુદ્ધિ અને સમજણ હતાં.

ક્રાંતિ પરવાનગીની રાહ નથી જોતી, એ તો પહેલેથી જ શરૂ થઇ ચૂકી છે.

બાય ધી વે:

ગુજરાતીમાં આપણે કહીએ છીએ, “ડહાપણ આવ્યું.” આપણે ક્યારે ય નથી કહેતા કે “ડહાપણ ડાઉનલોડ કર્યું.” આપણી ભાષા પણ પોતે એમ જ માને છે કે સમજણ ધીમે ધીમે પાકે છે. કદાચ એ જ કારણ છે કે AI એક સાથે આકર્ષક પણ લાગે છે અને અસ્વસ્થ પણ. તે સેકન્ડોમાં માહિતી આપી શકે છે, પરંતુ ભૂલો, ધીરજ, અનુભવ અને આત્મમંથનમાંથી જન્મતું ડહાપણ હજુ પણ લાંબો રસ્તો લઈને જ આવે છે. AIથી ચાલતો રોબોટ તમારા ઘરમાં સફાઈ કરવાનું કહેશો તો કરી આપશે, પણ એ તમને એમ પણ કહી શકે છે કે તમે જે રીતે ઘર ગોઠવ્યું છે એ બરાબર નથી. એક સ્કોલર જેમણે એક બહુ મોટું પ્રદર્શન ગોઠવ્યું હતું તેમણે મને વાત-ચીતમાં એમ કહેલું કે આર્ટ એક્ઝિબિશન માટેનાં લખાણ અંગે જ્યારે તે AI  સાથે વાત કરતા હતા ત્યારે કૃષ્ણ પરનું પ્રદર્શન હોવાથી એક તબક્કે તેમણે AIને કહ્યું કે તેણે ભગવાન શ્રીકૃષ્ણની માફક જવાબ આપવા જોઇએ અને પછી તેમને જે જવાબ મળ્યા તેનાથી તે ચોંકી ગયા હતા. ઈશ્વરનો સાક્ષાત્કાર કરવાના રસ્તા પણ AI બદલી નાખી શકે છે, મુદ્દો માત્ર એટલો જ છે કે એટલી સજાગતા અને સતર્કતા હોવી કે ક્યાં સુધી આગળ વધવું અને ક્યારે અટકવું. AIની કેટલી વાત માનવી અને ક્યારે તમારી પોતાની બુદ્ધિ પર વિશ્વાસ કરવો. 

પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 31 મે 2026

ઓગણીસમી સદીના મુંબઈમાં બંધાયેલો કિન્ગ્ઝ બ્રિજ

વીસમી સદીમાં આઝાદી પછી બન્યો ટિળક બ્રિજ     

‘પુઢિલ સ્ટેશન દાદર.’ આજની વેસ્ટર્ન રેલવેની લોકલ ટ્રેન પ્રભાદેવી સ્ટેશનેથી ઊપડે તે પછી, કે સેન્ટ્રલ રેલવેની ટ્રેન પરળ સ્ટેશનેથી ઊપડે તે પછી મુંબઈની ટ્રેનોમાં બેઠેલા લાખો લોકો રોજેરોજ આ એનાઉન્સમેન્ટ એક કાનથી સાંભળતા હોય છે, અને બીજે કાનેથી કાઢી નાખતા હોય છે. આજે દાદર ઊભી ન રહેતી હોય તેવી લોકલ ટ્રેન ભાગ્યે જ જોવા મળે. પણ ૧૮૫૩ના એપ્રિલની ૧૬મી તારીખે જ્યારે બોરીબંદર અને ઠાણે વચ્ચે પહેલી ટ્રેન દોડી ત્યારે તે દાદર સ્ટેશને ઊભી રહી નહોતી. એમ કેમ? કારણ ત્યારે દાદર સ્ટેશનનું અસ્તિત્વ જ નહોતું. બોરી બંદર અને ઠાણે વચ્ચે એ ટ્રેન માત્ર બે જ સ્ટેશને ઊભી રહી હતી, ભાયખળા અને સાયન! ગ્રેટ ઇન્ડિયા પેનનસુલા રેલવેએ ૧૮૫૩ના ઓગસ્ટથી ઓક્ટોબર સુધીના ગાળામાં ક્યારેક દાદર સ્ટેશન શરૂ કરેલું, પણ એ વખતે એનું નામ હતું ‘માહિમ રોડ સ્ટેશન’! ૧૮૫૬ના નવેમ્બરની પહેલી તારીખે નવા નામ ‘દાદુર’ સાથે તેનું ફરીથી ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું. પછી આવ્યો રવિવાર, એપ્રિલ ૧૨, ૧૮૬૭નો દિવસ. એ વખતની બી.બી.સી.આઈ. રેલવેએ વિરાર અને બેક બે સ્ટેશન વચ્ચે પહેલવહેલી લોકલ ટ્રેન દોડાવી. (આ બેક-બે સ્ટેશન આજના ચર્ચ ગેટ અને મરીન લાઈન્સ સ્ટેશનો વચ્ચે આવેલું હતું. ૧૮૬૨ પછી મુંબઈમાં કાપૂસની નિકાસ, નવી બેંકો, રેકલમેશન કંપનીઓની બોલબાલા થઈ એ વખતે દરિયો પૂરીને જમીન મેળવવાની જે જબરદસ્ત કવાયત શરૂ થઈ તેમાંનો એક વિસ્તાર એ વખતે ‘બેક-બે’ તરીકે ઓળખાતો હતો. બી.બી.સી.આઈ. રેલવેની આ પહેલી લોકલ ટ્રેન વિરાર અને બેક બે વચ્ચે માત્ર દસ સ્ટેશને રોકાઈ હતી, અને તેમાંનું એક સ્ટેશન હતું ‘દાદુર’ એટલે કે દાદર. તે દિવસથી દાદર સ્ટેશનનું મહત્ત્વ વધતું ગયું, કારણ બંને કંપનીઓની લોકલ ટ્રેન એ સ્ટેશને થોભતી હતી. પણ શરૂઆતમાં આ બે કંપનીઓ વચ્ચે સમજૂતી થઈ નહોતી, એટલે મુસાફરો દાદર સ્ટેશને ટ્રેન બદલી શકતા નહિ. પણ પછી સમજૂતી થતાં બંને રેલવેનાં પ્લેટફોર્મને જોડતા ફૂટ ઓવર બ્રિજ બંધાયા. બે બે કંપનીની ટ્રેનો અહીં ઊભી રહેતી હોવા છતાં ઘણા વખત સુધી દાદરનો વિસ્તાર ગામડા જેવો હતો. 

૧૮૬૨-૧૮૬૫ દરમિયાન રૂના વેપારીઓ ગ્રેટ બ્રિટન નિકાસ કરીને ઢગલાબંધ કમાયા. મુંબઈમાં પહેલવહેલી કોટન મિલ ૧૮૫૪માં કાવસજી નાનાભાઈ દાવરે આજના તારદેવ વિસ્તારમાં શરૂ કરેલી. પણ ૧૮૬૫ પછી ઘણા શાણા વેપારીઓને વિચાર આવ્યો કે સૂતરાઉ કાપડ વણવા માટે આપણે અહીંનું રૂ માન્ચેસ્ટર મોકલીએ અને પછી એ જ રૂમાંથી બનેલું કાપડ મોંઘા ભાવે ખરીદીએ એના કરતાં આપણા દેશમાં જ સૂતરાઉ કાપડ કેમ ન બનાવીએ? અને મુંબઈમાં નવી કોટન મિલ કૂદકે ને ભૂસકે ખુલવા લાગી. તેમાંની ઘણી મિલો ‘ગિરણગાંવ’ વિસ્તારમાં શરૂ થઈ. (આ ગિરણગાંવ તે ‘ગિરગાંવ’ નહિ, આજના પરળ-દાદરનો વિસ્તાર.) તેને પરિણામે દાદર સ્ટેશને મિલ મજૂરોની આવન-જાવન વધી અને એટલે આ સ્ટેશનનું મહત્ત્વ પણ વધતું ગયું.

દાદર સ્ટેશન(BBCI)માં દાખલ થવાનો અસલ રસ્તો   

પછી દાદરના અસાધારણ વિકાસ માટે કારણભૂત બની એક અણધારી કુદરતી આફત. ૧૮૯૬માં પ્લેગના જીવલેણ રોગે મુંબઈ પર જબરદસ્ત હુમલો કર્યો. તેનો પહેલો અણસારો આવી ગયો એ વખતના એક પ્રખ્યાત ડોક્ટર એકાસિયો ગેબ્રિઅલ વિગાસને. જેમ જેમ રોગચાળો ફેલાતો ગયો, તેમ તેમ કેટલાયે લોકો તળ મુંબઈ છોડી કાં ‘દેશ’માં જવા લાગ્યા કાં દૂરનાં પરાંઓમાં રહેવા જતા રહ્યા. એ વખતે મુંબઈનાં ઘણાં પરાંનો ઝડપી વિકાસ થયો. ડો. વાલ્ડેમર હાફકિને બને તેટલી ઝડપથી પ્લેગની રસી શોધી કાઢી. અને સરકારે લોકો માટે તે લેવાનું ફરજિયાત બનાવ્યું તે પછી રોગનું જોર ધીમે ધીમે ઓછું થયું. પણ સરકારી આંકડા પ્રમાણે પ્લેગને લીધે મુંબઈમાં ૧,૫૭,૮૯૧ લોકો મોતને ભેટ્યા.

પ્લેગમાંથી મુંબઈ બહાર આવ્યું પછી સરકારને લાગ્યું કે પ્લેગ આટલો ઝડપથી ફેલાયો તેનું એક મુખ્ય કારણ હતું તળ મુંબઈની ગીચ વસતી. એટલે મુંબઈ સરકારે લોકોને તળ મુંબઈથી દૂર ખસેડવાનું નક્કી કર્યું. તે માટે મુંબઈને એક સુઆયોજિત શહેર બનાવવાના ઉદ્દેશથી ૧૮૯૮ના ડિસેમ્બરની નવમી તારીખે ‘બોમ્બે ઈમ્પ્રુવમેન્ટ ટ્રસ્ટ’ની સ્થાપના કરી. બીજે જ વરસે, ૧૮૯૯માં તેણે દાદર, માટુંગા, સાયન, અને વડાલા ખાતે સુઆયોજિત રહેણાકના વિસ્તારો ઊભા કરવાની યોજના બનાવી. ઘણાને મતે હિન્દુસ્તાનમાં ‘નગર આયોજન’નો આ પહેલવહેલો પ્રયત્ન હતો. અ ટ્રસ્ટે મિલ મજૂરોને રહેવા માટે સુઘડ ચાલો બનાવી, તો મધ્યમ વર્ગના લોકોને ઘર બાંધવા માટે દાદર-માટુંગા ખાતે લગભગ પાણીના ભાવે વ્યવસ્થિત રીતે પાડેલા જમીનના પ્લોટ આપ્યા. દાદરમાં આવેલી હિંદુ કોલોની અને પારસી કોલોની એ અસલમાં આ ટ્રસ્ટની સર્જત. હજી આજે પણ આ વિસ્તારમાં લટાર મારીએ તો જાણે કોઈ બીજા જ શહેરમાં આવી ચડ્યાં હોઈએ એવું ઘડી ભર તો લાગે. 

દાદર સ્ટેશન, ૧૯૨૩માં 

પરિણામે દાદરની અને માટુંગા, સાયન, વડાલા જેવા એક વખતના ગામડા જેવા વિસ્તારોની વસતી વધી ગઈ. એટલે ત્યાં રહેતા લોકો માટે વાહન વ્યવહારની સગવડો ઊભી કરવાનું જરૂરી બન્યું. મુંબઈમાં અગાઉ ઘોડાથી ચાલતી ટ્રામ હતી પણ તેની પહોંચ મર્યાદિત હતી. તેની જગ્યાએ ૧૯૦૭માં ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામ BEST કંપની દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી. થોડા વખતમાં આ ટ્રામ સર્વિસને દાદર સુધી લંબાવવામાં આવી. ઘણા વખત સુધી એ છેલ્લું સ્ટેશન હતું એટલે દાદર ટ્રામ ટર્મિનસ તરીકે ઓળખાતું. લોકો ટૂંકમાં તેને દાદર ટી.ટી. તરીકે ઓળખતા. ૧૯૬૪ના માર્ચની ૩૧મીએ રાતે દસ વાગે છેલ્લી ટ્રામ બોરી બંદર (આજનું CSMT) અને દાદર વચ્ચે દોડાવવામાં આવેલી. એ વાતને આજે ૬૨ વરસનાં વહાણાં વાઈ ગયાં, છતાં આજે પણ અસ્સલ મુંબઈગરા એ વિસ્તારને ‘દાદર ટી.ટી.’ તરીકે જ ઓળખે છે. 

મુંબઈની લોકલ ટ્રેનોને પ્રતાપે વાહન વ્યવહારમાં જબરદસ્ત ક્રાંતિ આવી. પણ બી.બી.સી.આઈ. અને જી.આઈ.પી. બંનેની ટ્રેનો દક્ષિણ મુંબઈથી ઉત્તર દિશામાં વિસ્તરતી ગઈ. એટલે શહેરના પૂર્વ અને પશ્ચિમના વિસ્તારો બે ભાગમાં વહેચાઈ ગયા. શરૂઆતમાં તો લગભગ દરેક સ્ટેશન પાસે ફાટક(રેલવે ક્રોસિંગ)ની વ્યવસ્થાથી કામ ચાલ્યું. પણ પછી એક બાજુથી બે ટ્રેનો વચ્ચેનો સમયગાળો ઓછો ને ઓછો થતો ગયો, અને બીજી બાજુથી રસ્તાઓ પરનો વાહનવ્યવહાર વધતો ગયો. એટલે રેલવે લાઈન ઉપરથી પસાર થતા બ્રિજ બાંધવાનું જરૂરી બન્યું. આવા કેટલાક બ્રિજ વિષે અગાઉ આપણે વાત કરી છે. 

લોકમાન્ય બાળગંગાધર ટિળક

  બીજાં ઘણાંખરાં સ્ટેશનોની જેમ લાંબા વખત સુધી દાદર સ્ટેશને પણ ફાટકથી કામ ચાલ્યું. એ ફાટક આજના ટિળક બ્રિજથી થોડે દૂર દક્ષિણ દિશામાં આવેલું હતું. પણ પછી અહીં પણ બ્રિજ બાંધવાનું જરૂરી બન્યું. એટલે બંને રેલવે કંપનીઓના પાટા પરથી પસાર થતા બ્રિજનું બાંધકામ ૧૯૧૭માં શરૂ થયું અને પૂરું થયું છેક ૧૯૨૫માં. આજે બહુ ઓછા મુંબઈગરાને આ બ્રિજનું અસલ નામ ખબર હશે : Kingsway Bridge. ૧૯૧૧માં સાયન પાસે કિન્ગ્ઝ સર્કલ અને ત્યાંથી ક્રાફર્ડ માર્કેટ સુધીના રસ્તાને કિન્ગ્ઝ વે નામ આપવામાં આવ્યું. એ રસ્તાથી શરૂ થતા બ્રિજને નામ અપાયું કિન્ગ્ઝવે બ્રિજ. આ બ્રિજ બંધાયા પછી તેના પરથી રાહદારીઓ, બળદ ગાડાં, ઘોડા ગાડી, અને નવી નવી આવેલી મોટરો, વગેરે તો પસાર થતાં, પણ એ વખતે ટ્રામ પણ પસાર થતી! તો બ્રિજની નીચેથી બે રેલવે કંપનીની ટ્રેનો પસાર થતી, બલકે, આજે પણ થાય છે. અને આજે પણ બહાર ગામથી આવેલા ઘણા લોકો બ્રિજ પર ઊભા રહીને સાપ જેવી લાંબી ટ્રેનોને નીચેથી સરકી જતી જોતા રહે છે. આજે વેસ્ટર્ન અને સેન્ટ્રલ રેલવેનાં સ્ટેશન એક રીતે અલગ અલગ, અને બીજી રીતે એકબીજા સાથે મુસાફરો માટેના ફૂટ ઓવર બ્રિજથી સંકળાયેલાં છે. વેસ્ટર્ન રેલવેના પાટાની સાત લાઈન અને સેન્ટ્રલ રેલવેના પાટાની સાત લાઈન, એમ કુલ ૧૪ લાઈન ઓળંગીને આ બ્રિજ પૂર્વ અને પશ્ચિમ દાદરને એકબીજા સાથે જોડે છે. આ બ્રિજને પ્રતાપે હિંદુ અને પારસી કોલોની, માટુંગા, શિવાજી પાર્ક (દાદર પશ્ચિમ) અને એક જમાનાનું ‘ગિરણગાંવ’ એકબીજા સાથે જોડાઈ ગયાં. તે એટલે સુધી કે એક જમાનામાં મુંબઈની મરાઠી પ્રજા અને તેની સંસ્કૃતિનું કેન્દ્ર ગિરગાંવ હતું, તેને બદલે વખત જતાં એ માન દાદરને મળ્યું. દેશને આઝાદી મળી તે પછી આ બ્રિજનું નામ બદલીને લોકમાન્ય બાળગંગાધર ટિળકની સ્મૃતિમાં ‘ટિળક બ્રિજ’ રાખવામાં આવ્યું. (પૂરતા પ્રયત્નો છતાં નવા નામકરણની તારીખ જાણવા મળી નથી. કોઈ સુજ્ઞ વાચક જણાવશે તો આ લખનાર આભારી થશે.) હવે તો ‘ટિળક બ્રિજ’ નામ મુંબઈગરાને હૈયે અને હોઠે એવું તો જડાઈ ગયું છે કે આ બ્રિજનું અગાઉ બીજું કોઈ નામ હતું એ વાત લગભગ ભૂલાઈ ગઈ છે.

દાદર સ્ટેશન અને ટિળક બ્રિજ, આજે 

બીજા ઘણા બ્રિજની જેમ ટિળક બ્રિજ પણ હવે ઘરડો થયો છે અને સાંકડો પણ પડે છે. પણ અનેક કારણો સર તેને તોડીને તેની જગ્યાએ નવો બ્રિજ બાંધવાનું શક્ય ન જણાતાં તેની બાજુમાં નવો ‘કેબલ સ્ટે બ્રિજ’ બંધાઈ રહ્યો છે. તેની લંબાઈ ૬૫૦-૬૭૦ મીટરની હશે, અને તેના પર ટ્રાફિક માટે છ ‘લેન’ હશે. આ નવો પુલ બંધાય એ દરમિયાન જૂનો પુલ ચાલુ રહેશે. નવો બ્રિજ બાંધવાનો ખર્ચ ૩૭૫ કરોડ રૂપિયા જેટલો થવાનો અંદાજ છે. પણ આપણે બધાં જાણીએ છીએ કે આવાં કામોમાં અંદાજ અને વાસ્તવિકતા વચ્ચે કેટલો ફરક હોય છે. 

ક્યાં ૧૮૫૬નું નાનકડું ‘દાદુર’ સ્ટેશન અને ક્યાં આજનું ૧૪ રેલવે ટ્રેકને સમાવતું દાદર. ૧૯મી સદીમાં પહેલવહેલી ટ્રેન દોડતી થઈ ત્યારે લોકોના મનમાં તે કેવી તો વસી ગઈ હતી તે એ વખતના એક ખૂબ લોકપ્રિય ગરબાની થોડી પંક્તિઓ વાંચતાં સમજાય છે :

ગાડી આવી ગુજરાત, અગન કેરી ગાડી રે આવી.

ગાડી આવી હિન્દુસ્તાન, અગન કેરી ગાડી રે આવી.

ગાડી તારાં બેસણાં, ઇન્દ્ર તણાં વૈમાન, 

આંકડે આંકડો મેળવ્યો,

તેનો ઘડનારો ચતુર સુજાણ.

અમદાવાદની દીકરી, મુંબઈ તેનું મોસાળ,

સુરત તેનું સાસરું, તેનો સહેજે સંદેશો જાય,

અગન કેરી ગાડી રે આવી. 

e.mail : deepakbmehta@gmail.com

XXX XXX XXX 

પ્રગટ : “ગુજરાતી મિડ-ડે”; 30 મે 2026

રવીન્દ્ર પારેખ

ઓઈલ કંપનીએ 26મીના છેલ્લા ભાવ વધારા મુજબ પેટ્રોલ લીટરે 2.61 રૂપિયા અને ડિઝલ 2.71 રૂપિયા મોંઘુ કરતાં પેટ્રોલ 100ને પાર પામી ગયું છે. 11 દિવસમાં પ્રજાને પેટ્રોલ-ડિઝલમાં લિટરે 7.50નો ફટકો પડ્યો છે. 11 દિવસમાં ચાર વખત પેટ્રોલ-ડિઝલના ભાવ વધ્યા છે. આ અગાઉ ચૂંટણી પછી ૩.14, ૦.91 અને ૦.87નો વધારો ઝીંકાયો હતો. ઈરાન યુદ્ધ ને નામે ને ક્રૂડ 100 ડોલરે જતાં સરકારે ઓઈલ ઓછું વાપરવાની સલાહ આપી ને બીજી તરફ પેટ્રોલ-ડિઝલ મોંઘું થવાની ચેતવણીઓ પણ આપી. એવું નથી કે હવે ભાવ વધશે નહીં. ભાવ વધારાની તલવાર તો પ્રજા પર લટકેલી જ છે. બાકી, હતું તે સી.એન.જી.નો ભાવ પણ કિલોએ 2 રૂપિયા વધ્યો છે.

આમ તો યુદ્ધને કારણે ને ઓઈલની અછતને કારણે ભાવ વધે તે સમજી શકાય, પણ તેલ કંપનીઓ રોજ હજાર કરોડની ખોટ ખાય છે – એવું રડે છે તે મગરનાં આંસુ છે. પાંચ રાજ્યોની ચૂંટણી પતે એની રાહ જ જોવાતી હતી ને જેવી ચૂંટણી પતી કે સાપ ફૂંક મારીને કરડે એમ ઓઈલ કંપનીઓએ ભાવ વધારીને પ્રજાને ડંખવાનું શરૂ કર્યું. છેલ્લા ભાવ વધારાથી કંપનીઓની રોજની 1,000 કરોડની ખોટ 600 કરોડ પર આવી ગઈ છે. આ ખોટની રડારોળ કંપનીઓ ચૂંટણી વખતે કરતી નથી. પ્રજાને પણ એવું થઈ ગયું છે કે ચૂંટણી બારે મહિના હોય તો સારું, કારણ એ વખતે ભાવ વધતા નથી.

કોરોના વખતે કાર, એરોપ્લેન, બાઈક વગેરે બંધ હતાં એટલે અત્યારે જે 100 ડોલરે મળે છે તે ક્રૂડ ઓઈલ પ્રતિ બેરલ 42-44 ડોલરે મળતું હતું. તે પછી રશિયા-યુક્રેન યુદ્ધ દરમિયાન ક્રૂડના ભાવ વધ્યા એ બાદ કરતાં ભાવ કાબૂમાં રહ્યા. દુનિયા આખીમાં ઓઈલ સસ્તું હતું, ત્યારે ભારતીય ઓઈલ કંપનીઓએ પેટ્રોલ-ડિઝલના ભાવ ઘટાડ્યા નહીં ને લોકોનાં ગજવાં ખંખેરીને સરકારે અને તેલ કંપનીઓએ નફાથી હોજરી ભરી લીધી. હજારો કરોડ નફો ગજવે ઘાલીને હવે કંપનીઓ રોજની 1,000 કે 600 કરોડની ખોટ બતાવીને લોકોની સિમ્પથી ઉઘરાવે છે ને પ્રજાને ભાવ વધારો વેઠવાની ફરજ પાડે છે તે અપ્રમાણિકતા અને છેતરપિંડીનો નાદાર નમૂનો છે. રોજની 1,000 કરોડની ખોટનું સરકાર રડે છે પણ કોરોનામાં હોજરી ભરી ત્યારે કોઈ દિવસ એવું કહ્યું નથી કે કંપનીઓને રોજનો હજાર કરોડનો નફો થયો છે.

હકીકત એ છે કે કોરોના કાળમાં સરકારની ટેક્સની આવક ૩.84 લાખ કરોડ રૂપિયા થઈ હતી ને રાજ્યોની કમાણી 2 લાખ કરોડથી વધારે હતી. આટલો નફો ગજવે ઘાલીને સરકાર અને તેલ કંપનીઓ ઓઇલના ભાવ વધારવાના બહાના શોધે તો વાત કોને ગળે ઊતરે? સરકાર અને તેલ કંપનીઓએ લૂંટવામાં કંઇ બાકી રાખ્યું નથી ને તે વર્તે છે એવી રીતે કેમ જાણે ભાવ ન વધારીને તે લૂંટાઈ રહી છે. સરકાર પ્રજાની માનસિકતા જાણે છે. તે જાણે છે કે આ ભોળી પ્રજાને લૂંટીને ચૂંટણી વખતે છૂટક રાહત આપી દેવાથી તે જીતાડી દેશે ને એમ જ છે, નહિતર ચૂંટણીની રાહત યાદ રાખતી પ્રજાને આગલાં પાંચ વર્ષ યાદ જ ન આવે એ કેવું?

યુદ્ધની પરિસ્થિતિમાં કાચા તેલનો ભાવ પ્રતિ બેરલ 70 ડોલરથી વધીને 122 ડોલર થઇ ગયો  ને ઓઈલની તંગી ઊભી થઈ. તે વખતે કંપનીઓનું રડવું થોડું સાચું પણ હતું, પણ પછી જનતાની દયા ઉઘરાવવા પેટ્રોલ પર લિટરે 26નું અને ડિઝલ પર 31.90નું નુકસાન રડીને રોજની 1,600 કરોડની ખોટનું ગાણું ચાલુ કર્યું. ખોટ ખોટનું ગાઈને કંપનીઓએ ભરત નહીં, ભારત નાટ્યમ્‌ જ શરૂ કર્યું. સરકારે એક્સાઈઝ ડ્યૂટી ઘટાડવાનો ખેલ પણ કરી જોયો, પણ લોકોને પેટ્રોલ સસ્તું ન તે ન જ મળ્યું. પેટ્રોલ પંપ પર તો ભાવ એના એ જ રહ્યા. ખરું નાટક તો એ હતું કે ડ્યૂટી ઘટાડાનો લાભ પણ તેલ કંપનીઓને ખોટ પૂરવા જ અપાયો ને ગ્રાહક બિચારો થઈને મોંઘું પેટ્રોલ ભરાવતો રહ્યો.

આ દેશની લોકશાહી સરકાર ને તેલ કંપનીઓ આટલી નિષ્ઠુર કઈ રીતે હોઈ શકે? પોતાની જ પ્રજા જોડે આટલો વહીવંચો રાખવાની જરૂર કેમ પડે છે, તે નથી સમજાતું. કેમ એવું લાગ્યા કરે છે કે પ્રજા જોડે કોઈને કોઈ પ્રકારનું કાવતરું જ ચાલ્યા કરે છે? પ્રજા ઘવાતી જાય ને તેને તેની ખબર પણ ના પડે એવા ઘા કયા વાંકે મરાય છે તે અકળ છે.

આજનું 100 રૂપિયાના તેલનું રહસ્ય જાણવા જેવું છે. તેલની પડતર કિંમત 45 ટકા હોય તો કેન્દ્રનો ટેક્સ 25 ટકા ને રાજ્યનો ટેક્સ 20 ટકા ઉમેરાય છે. એના પર પંપ ડીલરનું કમિશન 10 ટકા લાગે. આમ લિટરના 45 રૂપિયા પર ટેક્સ લાગીને 100નો ભાવ લગાવાય છે. ગમ્મત તો એ છે કે 45 રૂપિયે પડતાં ઓઈલ પર 45 રૂપિયા ટેક્સ લાગે છે ને તે પછી પણ પેટ્રોલ પંપને 10 રૂપિયાનું દાપું તો ચૂકવવાનું જ હોય છે. રોજની 600 કરોડની ખોટ ખાતી કંપનીઓ 45 રૂપિયા પર 45 રૂપિયા ટેક્સ વસૂલે છે, તો ય છાજિયાં લે છે. આખા વેપલામાં ક્રૂડ સસ્તું હોય તો નફો સરકાર ગજવે ઘાલે છે ને ક્રૂડ મોંઘું થાય તો એ વધારો પ્રજાને માથે પડે છે. સાદો નિયમ તો એવો હતો કે ક્રૂડ મોંઘુ હોય તો મોંઘું વેચાશે ને સસ્તું હશે તો સસ્તું વેચાશે. એ નિયમનો ઉલાળિયો કરી દેવામાં આવ્યો છે. ક્રૂડ સસ્તું હતું ત્યારે પેટ્રોલ-ડિઝલ મોંઘું વેચાયું ને મોંઘુ થયું ત્યારે પણ મોંઘું જ વેચાયું.

ઇંધણના ભાવમાં વધારાને લીધે, રિટેલ ફુગાવો ૩.40 ટકાથી વધીને ૩.48 ટકા થયો છે ને જથ્થાબંધ ફુગાવો 42 મહિનાની ટોચે 8.૩ ટકા પર છે. પેટ્રોલ, ડિઝલમાં વધારાને પગલે મોંઘવારીનું વિષચક્ર વળી શરૂ થશે ને દૂધ, ફળ, શાકભાજી, અનાજ, કરિયાણું, ખાવાનું તેલ … એમ બધું જ વત્તે ઓછે અંશે મોંઘું થશે. સરકાર એટલી ઉસ્તાદ છે કે તે બીજું બધું મોંઘું કરવાને બદલે માત્ર પેટ્રોલ-ડિઝલ જ મોંઘુ કરી દે છે, જેથી અન્ય ચીજ વસ્તુઓ આપોઆપ જ મોંઘી થઈ શકે. વિપક્ષો બોલે છે કે સરકાર વરસેકમાં પડી જશે, એ તો થશે ત્યારે, પણ વિપક્ષોનો અસરકારક વિરોધ નથી એટલે આખો વેપલો ચાલે છે. આમાં ગેસમાં થયેલો વધારો તો ગણતા જ નથી. એ જોવા જઈએ તો ગેસ, ઓઈલમાં જ એટલા ખર્ચાઈ જાય એમ છે કે રાંધવા કે બાફવા જેવું કશું બચે જ નહીં. સરકાર જાણે છે કે ગેસ, ઓઈલ વગર પ્રજા રહેવાની નથી કે રાંધવાનું બંધ રખાય એમ નથી કે સ્કૂટરમાં પેટ્રોલ પુરાવ્યા વગર ચાલવાનું નથી, એટલે પ્રજા લાચાર છે અને સરકાર અત્યારે લાચારીનો ભરપૂર લાભ ઉઠાવી રહી છે.

આમ તો વાહન ખરીદી વખતે જ 28 ટકા ટેક્સ વસૂલાય તે પછી પેટ્રોલ કે ડિઝલ પર સૌથી ઊંચો એક્સાઈઝ-વેટ વસૂલાય છે. એ પછી રોડ સેસ અને ટોલ ટેક્સ તો ખરો જ. આમ તો પેટ્રોલ ભરાવીએ ત્યારે જ રોડ એન્ડ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સેસને નામે ટેક્સ વસૂલાય જ છે, તો સવાલ એ થાય કે એક્સપ્રેસવે પર ઢગલો ટોલ ટેક્સ કઈ ખુશીમાં વસૂલાય છે? એક જ વાહન પર એક જ પ્રકારના બે વખત ટેક્સ કઈ રીતે લાગે? ટૂંકમાં, વાહન ખરીદનારને બધી જ બાજુએથી, બધા જ વેતરે છે. એ સમજાતું જ નથી કે રાષ્ટ્રનો વિકાસ મધ્યમ વર્ગના ખભા પર જ કેમ થાય છે? આ પ્રજા પણ ચૂંટણી વખતે, સરકાર દેખાડા ખાતર થોડું સસ્તું કરે એટલે આગળનું બધું ભૂલીને મત આપી આવે છે ને બીજા પાંચ વર્ષ માટે મોંઘવારી પર સહીસિક્કા કરી દે છે. સરકાર પ્રજાની નાડ પારખે છે ને તેને કેવી રીતે બાટલીમાં ઉતારી શકાય એ પણ જાણે છે, પણ પ્રજા સરકારની માનસિકતા નથી જાણતી એ દુ:ખદ છે, નહિતર એવું કેવી રીતે બને કે ચૂંટણી વખતે ફેંકાયેલી રાહત, એટલા પૂરતી જ છે, એનું ભાન જ ના પડે?

000

e.mail : ravindra21111946@gmail.com

પ્રગટ : ‘આજકાલ’ નામક લેખકની કટાર, “ધબકાર”, 29 મે 2026