ત્રીસ વર્ષ રાહ જોયા પછી, નવી મુંબઈમાં એરપોર્ટ ખુલ્યું અને દાયકાની મહેનત પછી મેટ્રો લાઇન પૂરી થઈ. કામ જોરદાર લાગે છે પણ શહેરો ખરેખર ભવિષ્યની ગણતરી સાથે બની રહ્યા છે? 

ચિરંતના ભટ્ટ

8 ઑક્ટોબરે વડા પ્રધાન નરેન્દ્ર મોદીએ નવી મુંબઈ ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટનું ઉદ્ઘાટન કર્યું. આ સાથે મેટ્રો લાઇન 3નો છેલ્લો તબક્કો પણ ચાલુ થયો. ઉજવણી થઈ, ફોટા પડ્યા, ભાષણો થયાં. આપણે ખુશ છીએ પણ તો પણ એવો વિચાર આવે કે આટલો વિલંબ શા માટે? આ જે બન્યું છે એ કેટલું લેખે લાગશે?

નવી મુંબઈ એરપોર્ટની વાત 1997થી એટલે કે 28 વર્ષથી ચાલી રહી હતી. આમાં પેલી ગઝલ યાદ આવે – થાય સરખામણી તો ઉતરતા છીએ – કારણ કે ચીને બેઇજિંગ ડેક્સિંગ – વિશ્વનું સૌથી મોટું એરપોર્ટ – પાંચ વર્ષમાં બાંધી દીધું. મેટ્રો લાઇન 3ને તૈયાર થતાં લગભગ દાયકો થયો, અને બજેટ ₹37,270 કરોડથી વધીને ₹42,000 કરોડે પહોંચ્યું. દિલ્હી મેટ્રોના પ્રારંભિક તબક્કા આનાથી ઝડપથી પૂરા થયા હતા, અને ત્યારે વિવાદો પણ ઓછા થયા હતા. આપણા દેશના આર્થિક પાટનગર મુંબઈમાં કામગીરીને આટલો સમય શા માટે લાગ્યો?

નવા એરપોર્ટની વાત કરીએ તો 2010 સુધીમાં મુંબઈનું વર્તમાન એરપોર્ટ 35 મિલિયન મુસાફરો સંભાળતું હતું જો કે તેની ક્ષમતા 40 મિલિયનની હતી. એરફોર્સ બેઝ, ઝૂંપડપટ્ટી, અને સમુદ્ર વચ્ચે ફસાયેલા એરપોર્ટનું વિસ્તરણ અશક્ય હતું. આ સમસ્યાનો ઉકેલ સ્પષ્ટ હતોઃ બીજું એરપોર્ટ બાંધો.

પણ યે મેરા ઇન્ડિયા એટલે કે ભારતમાં સ્પષ્ટ એટલે સરળ નહીં. જમીન સંપાદનને મામલે આખો મામલો અટવાયો. પર્યાવરણને લગતી મંજૂરીઓ મુકદ્દમાઓમાં ફેરવાઈ. 3,500થી વધુ પરિવારો વિસ્થાપિત થયાં, અને તેમના વળતરની વ્યવસ્થનો વિવાદ હજી યથાવત્ છે. રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ દરેક સરકારના બદલાવ સાથે ડગમગતી રહી.

2017માં અદાણી ગ્રુપે 74% હિસ્સો મેળવ્યો ત્યારે ફેરફારની શક્યતા લાગી. સરકારી ક્ષેત્રની અસમર્થતાનો છેદ તો ન ઉડ્યો, પણ ખાનગી મૂડીએ તાકીદ અને વિરોધને કચડી નાખવાનું રાજકીય આવરણ આપ્યું.

નવું એરપોર્ટ અત્યારે 1,160 હેક્ટરમાં ફેલાયેલું છે, પૂરી રીતે ચાલુ થશે ત્યારે 90 મિલિયન મુસાફરોની ક્ષમતા હશે. જરૂરી નિયમનકારી મંજૂરીઓ મળી ગઈ છે. લોકો ખુશ છે પણ ઉદ્ઘાટનની તસવીરો જે નથી દેખાતા એ સત્યો આ છેઃ કનેક્ટિવિટી હજી તૂટકતૂટક છે. દક્ષિણ મુંબઈથી પહોંચવામાં 90+ મિનિટ લાગી શકે છે. નવી મુંબઈ મેટ્રો પૂરી નથી બની. ટ્રાન્સ-હાર્બર લિંક પૂરી રીતે એકીકૃત નથી. બસ સર્વિસ ઠીક જ છે. આપણે વર્લ્ડ-ક્લાસ ટર્મિનલ બાંધ્યું જે ટાપુ બની જાય એવું જોખમ છે. ટાપુઓ પર પહોંચવું પણ અઘરું જ હોય છે. 

પર્યાવરણનો ખર્ચ અધિકૃત વાર્તાઓમાં દાટી દેવાયો છે. મેન્ગ્રોવ્ઝનું નુકસાન, ભૂગર્ભજળ ઘટવું, થાણે ક્રીક ફ્લેમિંગો સેન્ક્ચ્યુઅરી પર અસર – આ ફક્ત એક્ટિવસ્ટના દાવા નથી, હકીકતો છે. મુંબઈ શહેરને આ કિંમત ચૂકવવી પડે છે અને આપણે તેનો ઇમાનદારીથી હિસાબ કર્યો નથી.

‘ધ પ્રિન્ટ’ના શેખર ગુપ્તાએ તેમના એક વીડિયોમાં સરસ વાત કરી કે વિકાસની સફળતા માટે ત્રણ ચીજો જરૂરી છેઃ નાણાં, રાજ્યની તૈયારી, અને રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ. એરપોર્ટને આખરે ત્રણેય મળ્યાં. પણ 30 વર્ષનો વિલંબ ગણતરીમાં લઇએ તો અમુક બાબતો દેખાઈ આવે છેઃ ખાનગી દબાણ કે ચૂંટણીલક્ષી મજબૂરી વગર, ભારતીય સત્તાધિશો નિષ્ક્રિય થઈ જાય છે.

મેટ્રો લાઇન 3ની વાત અલગ છે – ભારે દબાણ હેઠળ પ્રમાણમાં સક્ષમ અમલીકરણ થયું છે. કફ પરેડથી SEEPZ સુધી 33.5 કિ.મી., 27 સ્ટેશન્સ, કેટલાંક 30 મીટર અંડરગ્રાઉન્ડ બંધાયા છે. દક્ષિણથી પશ્ચિમ મુંબઈનો મુસાફરી સમય 22 મિનિટ, જે રસ્તેથી પહોંચવામાં કલાકનો સમય લાગતો. આ નવાં સ્ટેશનોની નજીક પ્રોપર્ટીના ભાવ 18-25% વધી ગયા છે.  આર. શ્રીધરન – ભારતના “મેટ્રો મેન” કહેવાય છે કારણ કે દિલ્હી મેટ્રો તેમનું કામ હતું – તેમણે પણ મુંબઈમાં જે રીતે કામ થયું છે તેનાં વખાણ કર્યાં છે – જો કે રાઇડરશીપ – કેટલા લોકો તેનો ઉપયોગ કરે છે તે જોવું રહ્યું એવું પણ તેમણે કહ્યું.

બ્રિટિશ કંપનીએ બનાવેલી નવી મેટ્રો ચકાચક છે પણ આરેનો વિવાદ હજી જેમ હતો તેમનો તેમ જ છે. 2019માં અડધી રાતના ઓપરેશનમાં 2,700 વૃક્ષો કાપવામાં આવ્યાં, વિરોધ અને સર્વોચ્ચ અદાલતની દખલગીરી પછી કાર શેડ બદલાયો, 18 મહિના અને ₹2,000 કરોડ તેમાં ગયા એ લટકામાં.

આ પહેલાં જે નવી મેટ્રોલાઇન શરૂ થઇ તેના થોડા જ દિવસોમાં મુસાફરોએ સ્ટેશનો વચ્ચે સંપૂર્ણ મોબાઇલ નેટવર્ક બ્લેકઆઉટની ફરિયાદ કરી. કૉલ્સ ડ્રોપ થયા, ડિજિટલ પેમેન્ટ નિષ્ફળ થયા. કારણ? મુંબઈ મેટ્રો રેલ કોર્પોરેશન અને ટેલિકોમ સર્વિસિઝ વચ્ચે પૂરતું જોડાણ જ નહોતું થયું.  “વર્લ્ડ-ક્લાસ” અને “ડિજિટલ-ફર્સ્ટ” તરીકે માર્કેટિંગ કરાયું એ પછી આ સ્થિતિ શરમજનક હતી.  આજે પણ મેટ્રો નજીક રહેનારાઓ વેન્ટ શાફ્ટ ટેક્નિકલ ટાવર્સને લીધે પેદા થતી ગરમીની ફરિયાદો કરે છે. આ કોઈ સ્થળાંતરનો ખેલ નથી – આ રોજિંદી સમસ્યાઓ છે અને એટલે જે શરૂઆતી ઉત્સાહ થોડા સમય પછી ઠંડો પડી જાય એમ બની શકે. 

મેટ્રોનું અધિકૃત બજેટ ₹37,270 કરોડ છે અને વાસ્તવિક ખર્ચ ₹42,000 કરોડ જેટલો છે જે સિંગાપોર, ટોક્યો જેવાં શહેરો કરતાં ઘણો વધારે છે. પૂરી રીતે મેટ્રો ચાલુ થશે ત્યારે 17 લાખ લોકો તેનો ઉપયોગ કરશે એવી ગણતરી હતી, અત્યારે ચાર લાખ લોકો રોજ પ્રવાસ કરે છે પણ જો આ આંકડો નહીં વધે તો નાણાંકીય મોડલ પડી ભાંગે.

જો કે મુંબઈમાં શું બરાબર થયું એ જોવું હોય તો, કોલકાતાએ શું બાફ્યું એ જોવું પડે.

કોલકાતાની મેટ્રો ભારતની સૌથી જૂની મેટ્રો છે. 1984માં તેનું ઉદ્ઘાટન થયું. પછી દાયકાઓ સુધી તે અટકી. ડાબેરી સરકાર (1977-2011) મેટ્રો વિસ્તરણને વિચારધારાગત શંકાથી જોતી હતી. મોટા માળખાકીય પ્રોજેક્ટ્સ ગરીબોને વિસ્થાપિત કરનારા અને ભદ્રજનોને લાભ આપનારા ગણાતા અને મૂડીવાદી મનાતા.

પરિણામ? 2010 સુધીમાં કોલકાતા પાસે 27 કિ.મી.ની એક લાઇન હતી જ્યારે મુંબઈ, દિલ્હી, બેંગલોર જેવાં શહેરો આગળ વધ્યાં. ઇસ્ટ-વેસ્ટ મેટ્રો, 2008માં મંજૂર થઈ, સતત વિલંબનો પછી તે આંશિક રીતે છેક 2020માં ખુલી.

આજે કોલકાતા તેની સિસ્ટમ્સ પર સલાહ લેવા દિલ્હી મેટ્રો રેલ કોર્પોરેશનની મદદ માગે છે- એક સમયે કોલકાતા મોખરે હતું પણ પછી ઢસડાવાનો વારો આવ્યો. આ દૃષ્ટાંત પરથી સમજવું જોઇએ કે વિકાસને વિચારધારાને આધારે તટસ્થ ન થઇ શકે. ભારતના શહેરોને વિકાસ વગરની રાજકીય વિચારધારા હોવાની લક્ઝરી પોસાય તેમ નથી. 

મુંબઈની આ નવી સુવિધાઓ ભારતીય માપદંડ પ્રમાણે પ્રભાવશાળી છે પણ વૈશ્વિક સ્તરે પૂરતી છે. સિંગાપોરે વિસ્થાપન વગર એરપોર્ટ બનાવ્યું, દુબઈએ છ વર્ષમાં ડ્રાઇવરલેસ મેટ્રો ખડી કરી અને શાંઘાઈ 99.9% સમયસર 800+ કિ.મી. પર રોજના 10 મિલિયન મુસાફર લઇ જાય છે.

મુંબઈની મેટ્રો લાઇન 3નો ખર્ચ ₹1,253 કરોડ પ્રતિ કિલોમીટર છે તેની સામે શાંઘાઈમાં પ્રતિ કિલોમીટર ખર્ચ ₹400-500 કરોડ થયો હતો. આ તફાવત માત્ર નાણાંનો નથી. તે સિસ્ટમ્સ થિંકિંગનો પણ છે. સિંગાપોર, દુબઈ, શાંઘાઈએ મેટ્રો, એરપોર્ટ, રસ્તા, રહેણાક વિસ્તારો તમામને ગણતરીમાં લઇને એક આખી ઇકોસિસ્ટમ ખડી કરી. મુંબઈ હજી પણ આ તમામ પાસાને અલગ ટેન્ડર્સ, અલગ એજન્સીઓ, અલગ રાજકીય ક્રેડિટની તકો તરીકે ગણે છે.

જ્યાં સુધી ભારતનાં શહેરો એક સજીવ તંત્રની નહીં પણ સંસ્થાકીય ચાર્ટની જેમ બનતાં રહેશે ત્યાં સુધી આપણે વર્લ્ડ ક્લાસ ટૂકડાઓ બનાવશું – જે હશે જોરદાર પણ એકબીજા સાથે બંધબેસતા નહીં હોય. આપણને ગતિશીલતા કે વાહન-વ્યવહારને મામલે જે એક હોય એવા વહીવટની જરૂર છે. મેટ્રો, બસ, ટેક્સી, ચાલનારાઓનું માળખું બધું એક છત નીચે હોય તે જરૂરી છે. એજન્સીઝ પોતાના એરિયા માટે લડવાનું બંધ કરશે તો આનો કોઇ ઉકેલ આવશે. 

પર્યાવરણની જવાબદારી, કડક જાળવણીના નિયમો, અને પારદર્શકતા – આ ત્રણેય વગર માળખાકીય સુવિધાને વર્લ્ડ-ક્લાસથી થર્ડ-ક્લાસ બનતો વાર નહીં લાગે. રિયલ-ટાઇમ મેઇન્ટેનન્સ ડેશબોર્ડ્ઝ થવા જોઇએ. વિકાસમાં ટેક્સ પેયર્સનો પોતાનો હિસ્સો હોય છે, તેમને માટે જે થાય તે પારદર્શક રીતે થવું જોઇએ. ₹1,000 કરોડથી ઉપરના પ્રોજેક્ટનું જાહેર ડેશબોર્ડ હોવું જોઇએ- લાઇવ બજેટ ટ્રેકિંગ, કોન્ટ્રાક્ટર વિગતો, માસિક પ્રગતિ, ફરિયાદ નિવારણ જેવી સવલતો હશે તો નાગરિકોને પણ પોતે આ તમામનો હિસ્સો છે એમ લાગશે. તેમને પોતાની જવાબદારી પણ સમજાશે.

અહીં વાત મુંબઈ એરપોર્ટ કે મેટ્રો લાઇન પૂરતી નથી – આપણે સમજવાનું છે કે આપણને કેવાં શહેરો જોઇએ છે? ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની સેવા માત્ર એમને મળવી જોઇએ જેમને પોસાય? કે પછી દરેકને મળવી જોઇએ? વિકાસ પર્યાવરણને અવગણે તો ચાલશે કે પર્યાવરણની દરકાર થાય એ રીતે વિકાસ થવો જોઇએ? આપણને નવી ટ્રાન્સપોર્ટ સિસ્ટમ વૈશ્વિક સ્તરની હોય એવી જોઇએ છે કે પહેલાં કરતાં સારી હશે તો ચાલશે? આ સવાલના જવાબો ઉદ્ઘાટનોમાં નથી પણ કાર્યક્રમો પત્યા પછીની જાળવણી, લોકોનો સમાવેશ, જવાબદારીઓ કેવી રીતે પૂરી કરાય છે તેમાં છે. 

મુંબઈ પાસે નાણાં, રાજ્યની તૈયારી અને રાજકીય ઈચ્છાશક્તિ છે પણ એક વસ્તુની ખામી છે – સારાં શહેરનાં સપનાં જોવાની ક્ષમતા.આપણને અફરાતફરી અને અંધાધૂંધ વ્યવસ્થા ન ફાવતી હોય તો એ સત્તાધીશોને આપણે જ સમજાવવું પડશે – સત્તાધીશોના કાન મોટેભાગે કામ નથી કરતા. મોટું અને ઝડપી શહેર હોય તે પૂરતું નથી, તે સુઆયોજિત અને ન્યાયી પણ હોવું જોઇએ – વિકાસના ચમકારા સામે માનવતા આંધળી થઇ જશે તો નહીં ચાલે. આ સમજનું માળખું કોઇ ઉદ્ધાટન સમારોહથી નહીં આવે. 

બાય ધી વે:

સર્વાંગી વિકાસમાં વિસ્થાપિતોનું ગૌરવ, પર્યાવરણની જાળવણીને ગણતરીમાં લેવાશે તો આ ઉદ્ઘાટનોનો અર્થ છે. વર્લ્ડ ક્લાસમાંથી થર્ડ ક્લાસ બનતા વાર નથી લાગતી. આપણને સર્વાંગી સમાવિષ્ટ અભિગમ ધરાવતાં શહેરોની જરૂર છે. ભારતનું શહેરી ભવિષ્ય અત્યારે, મુંબઈની ટનલો અને ટર્મિનલ્સમાં લખાઈ રહ્યું છે. ડ્રાફ્ટ આશાસ્પદ છે પણ અધૂરો. હા, સમય સાથે વ્યાકરણ સુધરી રહ્યું છે પણ હજી ઠેબાં ખાઈએ છીએ. પ્લોટમાં સંભાવના છે પણ કડક એડિટિંગની સખત જરૂર છે. મુંબઈ સપનાંનું શહેર છે. જો આગળનું પગલું યોગ્ય લેવાશે તો દરેક ભારતીય શહેર માટે દૃષ્ટાંત બનશે. પણ યાદ રાખવું – શું નવું બનાવ્યું તેના કરતાં વધારે જરૂરી છે કે શું ટકાવી રાખીએ છીએ. આ આપણાં શહેરો છે, રાજકીય મહત્ત્વાકાંક્ષાના સ્મારકો નથી.

પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 12 ઑક્ટોબર 2025

મોદીજી સરકારી પૈસે રેલી / સભાનું આયોજન કરે અને તેમાં વિપક્ષનું ચરિત્રહનન કરે ! છતાં મોદીજી કહે હું ખાતો નથી, હું ખાવા દેતો નથી !

મોદીજીએ PM CARES-Prime Minister’s Citizen Assistance and Relief in Emergency Situations ફંડ ઊભું કર્યું. અને કહી દીધું કે આ સરકારી ફંડ નથી ! અગાઉ PMNRF-પ્રાઈમ મિનિસ્ટર રિલીફ ફંડ 1948માં સ્થાપિત થયું હતું, જેનો મુખ્ય ઉદ્દેશ કુદરતી આફતો – પૂર, ભૂકંપ, ચક્રવાત, દુર્ઘટનાઓ કે રમખાણોમાં પીડિતોને તાત્કાલિક રાહત આપવાનો છે. આ ફંડ સરકારી ફંડ છે, જેનું નિયંત્રણ પ્રધાન મંત્રીના વિશેષ વિવેકથી થાય છે, અને તેમાં દાનદાતાઓને આવકવેરા રાહત મળે છે. જ્યારે PM CARES ફંડની રચના 27 માર્ચ 2020માં કોવિડ-19 મહામારીને કારણે કરવામાં આવી હતી, જેનો વિશેષ ઉદ્દેશ આવી સ્થિતિમાં લોકોને વ્યાપક રાહત, આરોગ્ય સુવિધાઓનું નિર્માણ / અપગ્રેડ, સંશોધન અને અન્ય મદદ પૂરી પાડવાનો છે. આ ફંડ એક ખાનગી ચેરિટેબલ ટ્રસ્ટ તરીકે નોંધાયેલું છે, જેમાં પ્રધાન મંત્રી ચેરમેન છે અને રક્ષા, ગૃહ અને વિત્ત મંત્રીઓ ટ્રસ્ટી છે. તેમાં વિદેશી દાન (FCRA હેઠળ) અને CSR દાન પર 100% વેરા છૂટ મળે છે, જે PMNRFમાં નથી. 2020-21માં PM CARESમાં 10,990 કરોડ રૂપિયાના દાન આવ્યા હતા. સરકાર કહે છે કે “CAG-કોમ્પ્ટ્રોલર એન્ડ ઓડિટર જનરલ દ્વારા નિયંત્રિત નથી અને તેના ખર્ચની વિગતો પૂરી રીતે જાહેર થતી નથી. PM CARES ફંડ ખાનગી હોવાથી ઝડપી નિર્ણયો લઈ શકાય છે !” 

જો પી.એમ. કેર્સ ફંડ સરકારી નથી તો સરકારી વેબસાઇટ, અશોક ચક્ર અને વડા પ્રધાનના ફોટાનો ઉપયોગ શા માટે?

જો પી.એમ. કેર્સ ફંડ સરકારી નથી તો સરકારી કર્મચારીઓના પગારમાં કાપ મૂકીને બળજબરીથી પૈસા એકત્ર કેમ કરવામાં આવ્યા? શું આને ‘સ્વૈચ્છિક યોગદાન’ કહેવાય? રેલવે કર્મચારીઓ પાસેથી ₹ 146 કરોડ 72 લાખ એકત્ર કરવામાં આવ્યા ! અવકાશ વિભાગના કર્મચારીઓ પાસેથી ₹ 5 કરોડ 18 લાખ કાપવામાં આવ્યા. રક્ષા મંત્રાલયના કર્મચારીઓનો એક દિવસનો પગાર બળજબરીથી કાપવામાં આવ્યો, જે કુલ ₹ 500 કરોડ છે. સુપ્રીમ કોર્ટના અધિકારીઓનો ત્રણ દિવસનો પગાર, નોન-ગેઝેટેડ અધિકારીઓનો બે દિવસનો પગાર અને ગ્રુપ ‘સી’ના કર્મચારીઓનો એક દિવસનો પગાર કાપવામાં આવ્યો.

જો પી.એમ. કેયર્સ ફંડ પ્રાઈવેટ હોય તો કોર્પોરેટ ડોનેશન માટે માન્ય રહી શકે નહીં ! CSRની રકમ એ કામો માટે ખર્ચ કરવાની હોય છે જેથી લોકોના સામાજિક / આર્થિક / શૈક્ષણિક / નૈતિક અને સ્વાસ્થ્યના સ્તરમાં સુધારો થાય. એટલે 26 મે 2020ના રોજ કેન્દ્ર સરકારે કંપની એક્ટ 2013માં પણ સુધારો કરી CSRમાં પી,એમ, કેયર્સ ફંડનો સમાવેશ કરી દીધો ! 

આ ભંડોળને ખાનગી ટ્રસ્ટ જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ સરકારી વિભાગોમાંથી પૈસા લૂંટવામાં આવ્યા હતા. સ્વૈચ્છિક રીતે નહીં, ફરજિયાતપણે વસૂલાત કરવામાં આવી હતી. એક ખુલ્લેઆમ જૂઠાણું, સ્પષ્ટપણે ગુનાહિત યુક્તિ.

આ ફંડ ક્યા વાપર્યું, કેવી રીતે વાપર્યું તેનું કોઈ ઓડિટ નહીં ! એટલું જ નહીં, આ અંગે કોઈ માહિતી RTI હેઠળ કોઈ માંગી ન શકે ! લૂંટને ઢાંકી રાખવાનો સજ્જડ બંદોબસ્ત ! શું આને સુશાસન / ગુડ ગવર્નન્સ કહેવાય?

હવે વિચારો, ઝડપી નિર્ણયો લઈ શકાતા હોય તો 2021થી 2025 દરમિયાન, PM CARES ફંડમાંથી ગુજરાતને કોઈ ફાયદો થયો? કોઈ નવી હોસ્પિટલો બની? કોઈ નવું સંશોધન થયું? લોકોને રાહત મળી?

મોદીજીની જાદુઈ કળા તો જૂઓ : આ ટ્રસ્ટ, ડોનેશન ઉઘરાવે ત્યારે સરકારી અને હિસાબ આપવાનો થાય ત્યારે પ્રાઈવેટ !

11 ઓક્ટોબર 2025. 

સૌજન્ય : રમેશભાઈ સવાણીની ફેઇસબૂક દીવાલેથી સાદર

રમેશ ઓઝા

અવારનવાર સરકારની મદદે આગળ આવનારા કાઁગ્રેસના સંસદસભ્ય શશી થરૂરે થોડા દિવસ પહેલાં એક લેખમાં કહ્યું કે ભારત અને અમેરિકા વચ્ચે જે અથડામણ ચાલી રહી છે અને ટ્રમ્પે ભારત વિરુદ્ધ જે મોરચો માંડ્યો છે ત્યારે અમેરિકામાં વસતા ભારતીયોએ આગળ આવવું જોઈએ અને ભારતનો કેસ માંડવો જોઈએ. ટૂંકમાં ઇન્ડિયન ડાયસ્પોરાએ ભારતનું લોબિંગ કરવું જોઈએ. તેમણે સવાલ પણ કર્યો કે તેઓ બોલતા કેમ નથી? અમેરિકામાં વસતા કહેવાતા દેશપ્રેમી ભારતીયો મોઢું કેમ નથી ખોલતા એવા સવાલો બે મહિનાથી થઈ રહ્યા છે અને તેમની ઠેકડી પણ ઉડાડવામાં આવી રહી છે, પરંતુ તેનો કોઈ પ્રતિસાદ તેઓ નહોતા આપતા, પણ શશી થરૂરે જ્યારે આમ કહ્યું ત્યારે તેમણે બોલવું પડ્યું. 

પણ કોણે બોલવામાં અને જરૂર પડે બોલવાની કિંમત ચુકવવામાં મોખરે રહેવું જોઈએ?

વિનાયક દામોદર સાવરકરે વિકસાવેલી કસોટીની થિયરી મુજબ ટકોરાબંધ દેશભક્તિ અને અણિશુદ્ધ રાષ્ટ્રનિષ્ઠા એનામાં જ જોવા મળશે જેની પુણ્યભૂમિ અને જન્મભૂમિ ભારત હોય. જેનો જન્મ ભલે ભારતમાં થયો હોય, પણ જેમને માટે પવિત્રભૂમિ ભારતની બહાર અન્યત્ર હોય એવા લોકો પાસે તમે આવી અપેક્ષા ન રાખી શકો. અર્થાત્ ભારતમાં હિંદુ (જેમાં સીખ અને જૈન આવી ગયા) એક માત્ર પ્રજા છે જેમની જન્મભૂમિ અને પવિત્રભૂમિ ભારત છે એટલે માત્ર તેમની પાસે જ તમે દેશ માટે વફાદારી અને ત્યાગની અપેક્ષા રાખી શકો, બીજા પાસે નહીં, બીજા ક્યારે ય પણ દગો દઈ શકે. જ્યારે હિંદુ અને ભારત પર જોખમ આવશે ત્યારે હિંદુઓ જ પ્રતિસાદ આપશે અને જરૂર પડ્યે બલીદાન પણ આપશે. 

હવે સાવરકરે વિકસાવેલી રાષ્ટ્રનિષ્ઠાની કસોટીની એરણ મુજબ તો અમેરિકામાં વસતા ભારતીયોમાંથી તમે માત્ર હિંદુ ભારતીય અમરિકનો પાસેથી જ પ્રતિસાદની અપેક્ષા રાખી શકો. પણ તેઓ તો ચૂપ છે! શશી થરૂરે જ્યારે જાહેરમાં ઊહાપોહ કર્યો ત્યારે હિંદુ અમેરિકન ફાઉન્ડેશન વતી કોઈ સુહાગ શુક્લાએ ખુલાસો કર્યો કે “અમે ભારત સરકારના પ્રવક્તા નથી. લૉબિંગ કરવાનું કામ ભારત સરકારનું છે. Indian Americans do not exist to serve as proxies for the Government of India” સાવરકરની એરણે ખરા ઉતરવા જોઈએ એવા હિંદુ ભારતીયોની આ પ્રતિક્રિયા છે. આ એ જ લોકો છે જેમણે છ વરસ પહેલાં હાઉડી મોદીનો તમાશો યોજ્યો હતો. આ એ લોકો છે જેમણે અમેરિકન હિંદુઓને ટ્રમ્પને મત આપવા સમજાવ્યા હતા. ગણતરી એવી હતી કે જો ટ્રમ્પની સરકાર આવશે તો અમેરિકાની અશ્વેત ગૈર ઈસાઈ વસાહતી પ્રજામાં હિંદુઓ પહેલા ખોળાના બનશે અને જો બધું સમુસૂતરું ઉતર્યું તો ભારત-અમેરિકા વચ્ચે બંધાયેલ મધુર સંબંધોના આર્કિટેક્ટ બનશે. પ્રતિષ્ઠા વધશે, વગ વધશે, દબદબો વધશે, ગૈરહિંદુ ભારતીયો અને બીજા વસાહતીઓ જોતા રહી જશે અને બન્ને દેશમાં આર્થિક તેમ જ અન્ય ફાયદા તો થશે જ થશે. પણ બધું ઊંધું પડ્યું એટલે ફફળતાં બટેટાં ફગાવીને તેઓ હથેળીને ફૂંક મારી રહ્યા છે. 

વિસંગતી જુઓ. અમેરિકામાં બેસીને તેઓ કોમવાદી પવૃત્તિ કરે છે. ભારતીય રાજકારણમાં સક્રિય રસ લે છે અને કદાચ ફન્ડિંગ પણ કરે છે. મુસલમાનોને અને પાકિસ્તાનને બદનામ કરે છે. ચીનની વિરુદ્ધ પ્રચાર કરે છે, હાઉડી મોદીનો તમાશો કરે છે, “મોદી મોદી”નો પોકાર કરે છે અને હવે જ્યારે તેમના લાડલા મોદીને તેમની મદદની જરૂર છે ત્યારે કહે છે કે અમે તો અમેરિકાની ધરતીનાં સંતાન છીએ. 

હવે બીજી જમાતની વાત. તેઓ હિંદુ છે, હિંદુ હોવા માટે ગર્વ પણ અનુભવે છે, પણ રાષ્ટ્રનિષ્ઠા વિશેની સાવરકરની કસોટીનો વિરોધ કરે છે અને ભેદભાવ વિના માણસની અખંડતામાં અને અખંડ માણસાઈમાં માને છે. જેમ કે આ લખનાર એવા બીજા કરોડો લોકો. હા, એ લોકો જેમને હિન્દુત્વવાદીઓ અને ભક્તો દેશદ્રોહી તરીકે ઓળખાવે છે. તેમણે ‘હિંદુઝ ફોર હ્યુમન રાઈટ્સ’ નામનું સંગઠન રચ્યું છે. એ લોકો ટ્રમ્પની નીતિનો વિરોધ કરે છે. દબાયેલા અવાજમાં કે ગોળગોળ ભાષામાં નહીં, આખા ગામને સંભળાય એ રીતે. હિંદુઝ ફોર હ્યુમન રાઈટ્સના સ્થાપકોમાંના એક સુનીતા વિશ્વનાથનનું અમેરિકન પ્રમુખ બરાક ઓબામાએ વ્હાઈટ હાઉસમાં બોલાવીને “ચેમ્પિયન ઓફ ચેન્જ” તરીકે ઓળખાવીને સન્માન કર્યું હતું. શ્રદ્ધાવાન હિંદુઓ હિંદુ ધર્મને માણસાઈલક્ષી દૃષ્ટિકોણથી જોતા થાય અને ધર્મના નામે કોઈને પણ અન્યાય ન કરે કે ન્યાયથી વંચિત ન રાખે એ માટે તેમણે ૨૦૧૧ની સાલમાં ‘સાધના’ નામનું સંગઠન સ્થાપ્યું હતું. ઓબામાએ તેમને “ચેમ્પિયન ઓફ ચેન્જ” તરીકે ઓળખાવ્યા એ તેમના આ કામ માટે. 

હિંદુઝ ફોર હ્યુમન રાઈટ્સના એક્ઝીક્યુટીવ ડાયરેક્ટ શાર્વ્યા તડેપલ્લી સુહાગ શુક્લાના ચૂપ રહેવા વિશેના બચાવ પર બોલતા કહ્યું હતું કે અમે અમેરિકન નાગરિક છીએ, ભારત સરકારના પ્રવક્તા નથી એ ખરું, પણ રોજીરોટીની તલાશમાં અમેરિકામાં આવેલા ભારતીયો સાથે જ્યારે અન્યાય થતો હોય, તેમની સાથે દુર્વ્યવહાર કરવામાં આવતો હોય કે તેમને આવતા અટકાવવામાં આવતા હોય ત્યારે બોલવાની ફરજ ખરી કે નહીં? બોલવા માટેનું અમારી પાસે વિશેષ કારણ એ પણ છે કે બોલી શકવા જેટલા અમે સદ્ધર છીએ. “because of our privilege and positionality in US.” 

હવે privilege and positionalityની તુલના કરો તો ગાંધી, આંબેડકર, માર્ક્સના અનુયાયીઓ કરતાં સાવરકરના અનુયાયીઓ એ ચીજ અનેકગણી વધુ ધરાવે છે. હકીકતમાં કોઈ તુલના જ ન થઈ શકે. અબજો ડોલરમાં તેઓ આળોટે છે, રાજકીય સંપર્કો ધરાવે છે, ફન્ડિંગ કરે છે અને પોતાનાં હિતમાં લૉબિંગ પણ કરે છે. અમેરિકન રાજકારણીઓને તેઓ મંદિરમાં પણ લઈ આવે છે અને તેમની પાસે આરતી પણ ઉતરાવે છે. બોલવા માટે તેમની પાસે વધુ કારણ છે.  સાવરકરની ફિલસૂફી પણ તેમની પાસે છે અને પ્રતિષ્ઠા અને સમૃદ્ધિ પણ તેમની પાસે છે. આ લોકોની  તો તેમની સામે કોઈ હેસિયત નથી. ઉચ્ચશિક્ષિત છે, પ્રોફેશનલ છે અને પ્રમાણમાં ઠીકઠીક કમાઈ લે છે, બસ. 

હવે તમે કહેશો કે આ લોકોને ગુમાવવાનું શું છે? એમને બોલવું પોસાય કારણ કે ગુમાવવા માટે તેમની પાસે ખાસ કશું નથી. 

વાત તો સાચી. પણ અહીં વળી એક કસોટીની એરણ વાપરવી પડશે જે કાર્લ માર્ક્સ આપીને ગયો છે. તેણે કહ્યું છે કે માણસની બધી ઓળખો તકલાદી છે, માત્ર એક જ ઓળખ ટકાઉ અને નિર્ણાયક છે અને એ છે વર્ગની ઓળખ. રહિત અને સહિત. જેની પાસે છે એ હજુ વધુ મેળવવા સંબંધોના સમીકરણો બદલતો રહેશે, પછી તે ગમે તે હોય. તે પોતાનું હિત જાળવવા દુ:શ્મન સાથે દોસ્તી કરશે અને દોસ્ત સાથે વિશ્વાસઘાત કરશે. તે પરાયાને બાથમાં લેશે અને પોતાનાને લાત મારશે. 

વિડંબના જુઓ! સાવરકરના હિંદુ અમેરિકન અનુયાયીઓ આજ કાર્લ માર્ક્સને અનુસરી રહ્યા છે. સાવરકરે આની કલ્પના નહોતી કરી, પણ માર્કસે કરેલી. 

તો બોલે કોણ? એ જેની અંદર અંતરાત્મા હોય, લાગણીની ભીનાશ હોય અને જીગર હોય. આ પણ એક ઓળખ છે. માણસાઈની ઓળખ. સૌથી વધુ ટકાઉ ઓળખ. ક્યારે ય દગો નહીં દેનારી ઓળખ! હિન્દુઝ ફોર હ્યુમન રાઈટ્સવાળા બોલી રહ્યા છે. એટલા માટે નહીં તેમણે ખાસ ગુમાવવાનું નથી, પણ એટલા માટે કે તેઓ માણસાઈની ઓળખ ધરાવે છે. 

પ્રગટ : ‘નો નૉનસેન્સ’, નામક લેખકની કટાર, ‘રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 12 ઑક્ટોબર 2025