સ્ટીમરમાં અંગત સામાન તરીકે એરોપ્લેન લાવનાર એ પારસી યુવાન હતો કોણ?
તારીખ વાર તો નોંધાયાં નથી પણ ૧૯૩૨ના સપ્ટેમ્બર મહિનાની શરૂઆતમાં મુંબઈની ગોદીમાં કેટલા ય લોકોએ એક કૌતુક જોયું. લોઈડ ટ્સ્ટીસ્નો નામની કંપનીનું એક જહાજ, નામે વિક્ટોરિયા આવીને બેલાર્ડ પિયર પર નાંગર્યું. એ રવાના થયું હતું ઇટલીના નેપલ્સ બંદરેથી. એ જમાનામાં વિદેશની મુસાફરી માટે જહાજ સિવાય બીજું કોઈ સાધન હતું નહીં એટલે જહાજ મુસાફરોથી ભરપૂર હતું. પણ નવી નવાઈની વાત એ હતી કે એ જહાજના તૂતક પર બે નાનકડાં એરોપ્લેન પાંખો વાળીને (ફોલ્ડ કરીને) બેઠાં હતાં અને એ બંને એરોપ્લેન આવ્યાં હતાં બે મુસાફરોના અંગત સામાન તરીકે. જહાજના ભંડકિયામાં બીજા સામાન સાથે તો તે મૂકાય તેમ નહોતું. એટલે કંપનીએ તેમને તૂતક પર રાખવાની ખાસ મંજૂરી આપી હતી. બેલાર્ડ પિયર પર બીજા સામાન સાથે એ બંને ટચુકડાં પ્લેનને પણ ઉતારવામાં આવ્યાં. પણ હવે બેલાર્ડ પિયરની બહાર લઈ જવાં કઈ રીતે? રસ્તો એક જ હતો, બંને એરોપ્લેનને એની પાંખો ફોલ્ડ કરીને બે બળદગાડાંમાં ગોઠવવામાં આવ્યાં અને પછી એ બે ગાડાં ધીમે ધીમે, ધીમે ધીમે ચાલતાં પહોંચ્યાં વિલે પાર્લે. મુંબઈના રસ્તાઓ પરથી એ ગાડાં પસાર થતાં હતાં ત્યારે બહુ ઓછાને ખ્યાલ આવ્યો હતો કે આ ગાડાંને પ્રતાપે થોડા દિવસમાં આ દેશમાં રચાવાનો છે એક નવો ઇતિહાસ.
એસ.એસ. વિક્ટોરિયા
પણ તે ઇતિહાસ અંગે વાત કરીએ એ પહેલાં થોડી વાત પેલા જહાજ વિશે, અને થોડી વાત પેલાં બચુકડાં એરોપ્લેન વિશે. વિક્ટોરિયા નામના જહાજના બાંધકામની શરૂઆત થઈ હતી ૧૯૩૦ના મે મહિનાની ત્રીજી તારીખે. અને બંધાઈ રહ્યા પછી તેણે પહેલો પ્રવાસ કર્યો ૧૯૩૧ના જૂન મહિનાની ૨૭મી તારીખે. એ પ્રવાસ હતો ઇજિપ્તના એલેકઝાન્ડરિયા સુધીનો. એ વખતે બીજાં બધાં જહાજો કરતાં આ જહાજ ઘણી રીતે જૂદું તરી આવતું હતું. કલાકના વીસ દરિયાઈ માઈલની તેની ઝડપ એ વખતનાં બીજાં જહાજો કરતાં વધારે હતી. ફર્સ્ટ ક્લાસની કેબિનોમાં એરકંડિશનિંગની સગવડ આપનાર એ પહેલવહેલું જહાજ હતું. આ જહાજ એવું તો દેખાવડું હતું કે લોકો તેને ‘સફેદ તી’ર, ‘સફેદ કબૂતર’, ‘મહારાજાઓનું જહાજ’, જેવાં હુલામણાં નામે ઓળખતા. એ પછી ઘણાં વર્ષો સુધી જુદા જુદા દરિયાઈ માર્ગો પર આ જહાજ મુસાફરી કરતું રહ્યું. પણ પછી બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ૧૯૪૨ના જાન્યુઆરીની ૨૪મી તારીખે બ્રિટિશ નૌકા સૈન્ય અને હવાઈ દળના હુમલામાં તે સપડાયું અને એ જ દિવસે સાંજે લગભગ સાત વાગે ૨૪૯ ખલાસીઓ અને અફસરોને લઈને તેણે જળસમાધિ લીધી.
બેલાર્ડ પિયર બંદર અને રેલવે સ્ટેશન
જે બે નાનકડાં સિંગલ એન્જિન પસ મોથ વિમાનો સ્ટીમર પર ચડીને મુંબઈના બેલાર્ડ પિયર પર ઉતર્યાં તે બ્રિટનની મેરીલેન્ડ નામની કંપની બનાવતી હતી. ૧૯૨૯થી ૧૯૩૩ સુધી કંપનીએ આ પ્રકારનાં ૨૮૪ વિમાન બનાવ્યાં. તેમાં આગલા ભાગમાં વિમાનચાલક કહેતાં પાઈલટને બેસવાની વ્યવસ્થા હતી અને પાછલા ભાગમાં કાં તો બે મુસાફરો બેસી શકે અથવા તો તેમને બદલે માલ સામાન મૂકી શકાય. આ વિમાન ૨૫ ફૂટ લાંબુ હતું અને તેની ઊંચાઈ સાત ફૂટ જેટલી હતી. તેની એક પાંખના છેડાથી બીજી પાંખના છેડા સુધીની લંબાઈ ૩૬ ફીટ હતી. અને નવીનતા એ હતી કે બંને પાંખોને સંકેલી લેવાની, એટલે કે ફોલ્ડ કરવાની સગવડ હતી, અને તેને લીધે એ વિમાનનું કદ ઘણું ઘટાડી શકાતું. વિમાનને ઉડવા માટે બે પંખા હતા. અને આજે આપણને નવાઈ લાગે પણ એ બંને પંખા લાકડાના બનેલા હતા. આ પ્લેનની ઉડવાની ઝડપ કલાકના ૧૨૮ માઈલ હતી જે તે વખતે ઘણી વધુ ગણાતી અને તે એક વાર ઇંધણ ભર્યા પછી ૩૦૦ માઈલ જેટલું ઊડી શકતું.
ચતુર સુજાણ વાચક જરૂર સવાલ પૂછશે કે વિમાનો ખરીદેલા લંડનથી, અને વિક્ટોરિયા સ્ટીમરમાં ચડાવ્યાં ઇટલીના નેપલ્સ બંદરેથી, એમ કેમ? એનો પણ નાનકડો ઇતિહાસ છે. વિમાન ખરીદનારની મૂળ યોજના તો જાતે પ્લેન ઉડાડીને લંડનથી મુંબઈ લાવવાની હતી. એક વાર ઇંધણ ભર્યા પછી પ્લેન વધુમાં વધુ ત્રણસો માઈલ ઊડી શકે, એટલે રસ્તામાં ઘણી જગ્યાએ રોકાવું પડે. પોતાની યોજના પ્રમાણે ખરીદનારે પ્લેન જાતે ઉડાડીને લંડનથી નેપલ્સ તો પહોંચાડ્યું. પણ ત્યાં તો એ ખરીદનારને આવ્યો તાવ. છતાં નેપલ્સથી જાતે પ્લેન ઉડાડ્યું તો ખરું. પણ દસ જ મિનિટમાં સમજાઈ ગયું કે આ રીતે તાવ સાથે પ્લેન ઉડાડાય નહિ. એટલે નેપલ્સ પાછા આવ્યા. અને ત્યાંથી પત્ની અને પોતે વિક્ટોરિયા સ્ટીમરમાં બેઠાં અને બંને પ્લેનને પણ અંગત સામાન તરીકે સાથે લીધાં. જો એ દિવસે તાવ ન આવ્યો હોત તો આપણા દેશની વિમાન-સેવાનો ઇતિહાસ જરા જૂદી રીતે લખાયો હોત.
સિંગલ એન્જીન પસ મોથ વિમાનનું મોડેલ
બન્ને વિમાનો મુંબઈ તો પહોંચી ગયાં પણ પછી બીજી મુશ્કેલી ઊભી થઈ. મૂળ યોજના હતી ૧૯૩૨ના સપ્ટેમ્બરની ૧૫મીએ આ વિમાનને મુંબઈથી ઉડાડીને વિમાન સેવા શરૂ કરવાની. પણ તેના થોડા દિવસ પહેલાં મુંબઈમાં ભારે વરસાદ થયો અને જેમતેમ કરીને જે કામચલાઉ રન-વે બનાવ્યો હતો તેના ઉપર પાણી ફરી વળ્યાં એટલે ૧૫મી સપ્ટેમ્બરની તારીખ તો પડતી મૂકવી પડી. અને પછી પહેલી ફ્લાઈટ ૧૯૩૨ના ઓક્ટોબરની ૧૫મીએ ઊપડી પણ એ મુંબઈથી નહીં. એ ઊપડી કરાંચીથી, રસ્તામાં અમદાવાદ રોકાઈ, અને પછી મુંબઈના જુહૂ એરોડ્રોમ પર ઊતરી. પહેલાં તો આકાશમાં જાણે મોટું મગતરું ઊડતું હોય એવું દેખાયું. એ જેમ જેમ નીચે અને પાસે આવતું ગયું તેમ તેમ મોટું ને મોટું દેખાવા લાગ્યું. વિલે પાર્લેમાં બનાવેલી હવાઈ પટ્ટીને છેડે એક ઝૂંપડું હતું. માથે છાપરું, તો કે તાડનાં સૂકાં પાંદડાંનું. ઝૂંપડાની બહાર એક પાટિયું લટકતું હતું. તેના પર લખ્યું હતું: Tata Air Services. થોડી વાર પછી વિમાન ઊભું રહ્યું અને તેમાંથી ઊતર્યો એક ૨૮ વરસનો તરવરતો પારસી યુવાન. સાથે લાવ્યો હતો આજના ૨૫ કિલો જેટલી ટપાલ ભરેલા કોથળા.
પણ પહેલી ફ્લાઈટ માટે કરાંચી કેમ પસંદ કર્યું હશે? એનું કારણ એ કે એ વખતે બ્રિટનથી આવતી ટપાલ કરાચી સુધી બ્રિટનની એર સર્વિસના વિમાનમાં આવતી. પણ પછી ત્યાંથી આખા દેશમાં તેને ટ્રેન રસ્તે જુદાં જુદાં શહેરોમાં પહોંચાડવી પડતી. જે ટ્રેનમાં ટપાલનો ડબ્બો જોડાય તે ટ્રેનના નામમાં ‘મેલ’ શબ્દ ઉમેરાતો. જેમ કે પંજાબ મેલ, ગુજરાત મેલ, વગેરે. એટલે કરાચી આવેલી ટપાલ વિમાન દ્વારા મુંબઈ અને મદ્રાસ પહોંચાડી શકાય એ હેતુથી પહેલી ફ્લાઈટ અને પહેલી સેવા કરાચી-મુંબઈ-મદ્રાસની શરૂ કરવામાં આવી. એ વખતે કરાચીમાં હવાઈ પટ્ટી નહોતી, એટલે એક પહોળા રસ્તા પરથી પ્લેન ઊડ્યું હતું. એ ફ્લાઈટ અમદાવાદ નજીકના એક ખેતરમાં રોકાઈ ત્યારે ચાર ગેલન જેટલું ઈંધણ ગાડામાં ભરીને પ્લેન સુધી લાવવામાં આવ્યું અને પછી તેને એ નાનકડા પ્લેનની ટાંકીમાં રેડવામાં આવ્યું. અમદાવાદથી ઉપડ્યા પછી બપોરે બરાબર દોઢ વાગે પાઈલટે ટપાલના કોથળા સાથે મુંબઇના જુહૂ પર ઉતરાણ કર્યું. અને એ દિવસે આપણા દેશમાં વિમાની સેવાની શરૂઆત થઈ. કરાચી-મુંબઈ-મદ્રાસની સેવા શરૂ કર્યા પછી પહેલે જ વરસે કંપનીએ એટલો નફો કર્યો કે તેમાંથી કંપનીએ વધુ મોટું વિમાન ખરીદ્યું અને દિલ્હીથી મુંબઈ વચ્ચે પણ વિમાન સેવા શરૂ કરી.
મુંબઈમાં ઉતરાણ કર્યા પછી જે.આર.ડી. તાતા – સાથીઓ સાથે
પોતાના અંગત સામાન તરીકે બે એરોપ્લેન સ્ટીમરમાં સાથે લાવનાર હતું કોણ? ટપાલના કોથળા લઈને કરાચીથી મુંબઈ પ્લેનને ઉડાડનાર હતું કોણ? હિન્દુસ્તાનના ઇતિહાસમાં એક સોનેરી પ્રકરણ ઉમેરનાર એ જુવાન હતો કોણ? એ હતા ભારતીય વિમાન વ્યવહારના આદિ પુરુષ જે.આર.ડી તાતા. આખું નામ જહાંગીર રતનજી દાદાભાઈ તાતા. એમનાં બીજાં મોટાં મોટાં કામોની વાત હવે પછી.
e.mail : deepakbmehta@gmail.com
XXX XXX XXX
પ્રગટ : “ગુજરાતી મિડ-ડે”; 04 જાન્યુઆરી 2025
પોતાની પ્રજાનો નેતા – જેને બહારની કોઈ પણ સત્તાનો સહારો નથી; રાજપુરુષ – જેની સફળતા ખટપટ કે આયોજનિક યુક્તિઓ પરના પ્રભુત્વ પર નહિ પણ કેવળ પોતાના વ્યક્તિત્વની સામાને સમજાવી લેતી શક્તિ ઉપર અવલંબે છે; વિજયી યોદ્ધો–જેણે હંમેશાં હિંસાના ઉપયોગને ધુત્કારી કાઢ્યો છે; પ્રજ્ઞા અને નમ્રતાની મૂર્તિ – જે દૃઢ સંકલ્પ અને અદમ્ય સંગતતાથી સુસજ્જ છે, જેણે પોતાની પ્રજાને ઉદ્ધારવામાં અને એમની દશા સુધારવામાં પોતાની સમગ્ર શક્તિ સમર્પી છે; એક માણસ – જેણે એક સામાન્ય મનુષ્યના ગૌરવ વડે યુરોપની પાશવતાને સામને કર્યો છે અને એ રીતે સર્વદા જે ઉત્તરોત્તર ઊંચે ચડ્યો છે. સંભવ છે કે આવતી પેઢીઓ ભાગ્યે જ એ વાત માનશે કે આવો માણસ ખરેખર જીવતા-જાગતા સ્વરૂપે આ ભૂતલ ઉપર વિચર્યો હતો !
ગાંધીજીએ એક આખી પ્રજાને ટટ્ટાર ઊભી રહેતી કરી અને તેમના બોલથી એ પ્રજા ટટ્ટાર ઊભી. ગાંધીજી જડતત્વ પર આત્મતત્ત્વના વિજયના, હિંસા પર હિંમતના, અને અન્યાય પર ન્યાયના વિજયના પ્રતિનિધિ હતા. હિંદમાં બ્રિટિશ શાસનની રૂઢ પ્રણાલી ચાલુ રહે એ એમણે તદ્દન અશક્ય બનાવી દીધું. આ એમનો નાનો સૂનો વિજય નથી. ઇતિહાસની અદાલતમાં હિંદી પ્રજાને નામે તેઓ એક ફરિયાદી તરીકે ઊભા રહ્યા અને જ્યારે એમણે એમની દલીલો પૂરી કરી ત્યારે બીજો કોઈ ચૂકાદો શક્ય નહોતો. સ્વાતંત્ર્ય એ જ ચૂકાદો હતો.
અમારે મન ગાંધીજી તે પોતે જેને સાચું માને તેને માટે ઊભા રહેનારા બહાદુર પુરુષોમાંના એક હતા, પૃથ્વી પરના રડ્યા-ખડ્યા સંતોમાંના એક હતા. અમે હિંદ માટે ગૌરવ અનુભવીએ છીએ કે ગાંધીજી તેનાં સંતાનોમાંના એક હતા; અને અમને હિંદ માટે દયા ઉપજે છે કે હિંદના જ એક સંતાને એમને હિચકારી રીતે ઠાર કર્યા! ગાંધીજીના મૃત્યુની સંજ્ઞા સાથે સરખાવી શકાય એવો ઇશુના ક્રૂસ-આરોહણ સિવાય બીજો કોઈ પ્રસંગ નથી. પોતાના દેશના જ હત્યારાને હાથે નીપજેલું ગાંધીજીનું મૃત્યુ એ બીજું ક્રૂસારોહણ છે.
આજની દુનિયાના ઇતિહાસમાં આ પૂજ્ય પુરુષની નિરર્થક હત્યાથી વધારે અકારું કશું બન્યું નથી. સભ્યતા જો ટકી શકવાની હોય તો તેની ઉત્ક્રાંતિમાં સૌ મનુષ્યે કાળે કરીને ગાંધીજીની માન્યતાને અખત્યાર કર્યા વગર રહી શકશે નહિ કે તકરારી મુદ્દાઓના ઉકેલ માટે હિંસાને સામુદાયિક ઉપયોગ એ તત્ત્વતઃ ખોટો છે. એટલું જ નહિ, પણ તે પોતાની અંદર આત્મનાશનાં બીજ ધરાવતો હોય છે. ગાંધીજી એવા પયગંબરોમાંના એક હતા કે જેઓ પોતાના જમાનાથી ઘણા આગળ વધેલા હોય છે.
ગાંધીજી ગૌતમ બુદ્ધ પછીના સૌથી મહાન હિંદી અને ઈશુ પછીના દુનિયાના સૌથી મહાન પુરુષ હતા.
હિંદના સ્વાતંત્ર્યનો સંગ્રામ એટલે ગાંધીજીનું સમસ્ત જીવનચરિત્ર. મારું પોતાનું જીવન ગાંધીજી સાથે ગાઢ રીતે સંકળાયેલુ હતું. ગાંધીજી હિંદમાં જન્મ્યા ન હોત તો બનાવો કેવું સ્વરૂપ લેત એ કહેવું મુશ્કેલ છે. ગાંધીજી હિંદમાં જન્મ્યા ન હોત તો હિંદને કદાચ અત્યાર સુધી આઝાદી મળી જ ન હોત. એ સત્યનો ફિરસ્તો પગલે પગલે હિંદની પ્રજાને આઝાદીની મંઝિલ ભણી દોરી ગયો, અને કૂચ પૂરી થઈ કે તરત જ એક દુષ્ટાત્માએ તેમનો જાન લીધો! ગાંધીજી જેવી વિભૂતિનું ખૂન થઈ શકે તો પછી દેશમાં બીજા ભયંકર બનાવોની ધારણા કેમ ન રાખી શકાય ?
દુનિયાભરમાંથી જે અંજલિઓ બાપુને મળી, તેવી આજ સુધીના કોઈ પણ મહાપુરુષને તેમના જીવિતકાળ દરમિયાન કે દેહાંત પછી તુરત મળી નથી. કેટલાયને એ અનાથના નાથ જેવા હતા. કેટલાયને બાપુ એક જ શરીરે મા અને બાપ બન્ને હતા.
એમણે મહાત્મા ગાંધીનું ઉદાહરણ આપ્યું છે : અનેક વિઘ્નો વચ્ચે મહાત્મા ગાંધી સફળ થતા રહ્યા તેનું કારણ તેમનો અદમ્ય આશાવાદ હતો. ગાંધીજી પોતાને ‘ઈરરિપ્રેસિબલ ઓપ્ટીમીસ્ટ’ કહેતા. એમની આશા સંજોગો પર, વ્યક્તિઓ પર, સફળતા-નિષ્ફળતા પર કે ચડઉતર પર નિર્ભર ન હતી. એમની આશા માનવીની સારપ, ક્ષમતા અને પુરુષાર્થ પરની અચળ શ્રદ્ધા પર નિર્ભર હતી. આ શ્રદ્ધાનો એમણે એક પળ માટે પણ ત્યાગ કર્યો ન હતો. અન્યની સારપ પર શ્રદ્ધા અને પોતાની સારપ માટે પુરુષાર્થ એ બે ગાંધીજીની ચાવીઓ હતી.