ઓગણીસમી સદીના મુંબઈમાં બંધાયેલો કિન્ગ્ઝ બ્રિજ
વીસમી સદીમાં આઝાદી પછી બન્યો ટિળક બ્રિજ
‘પુઢિલ સ્ટેશન દાદર.’ આજની વેસ્ટર્ન રેલવેની લોકલ ટ્રેન પ્રભાદેવી સ્ટેશનેથી ઊપડે તે પછી, કે સેન્ટ્રલ રેલવેની ટ્રેન પરળ સ્ટેશનેથી ઊપડે તે પછી મુંબઈની ટ્રેનોમાં બેઠેલા લાખો લોકો રોજેરોજ આ એનાઉન્સમેન્ટ એક કાનથી સાંભળતા હોય છે, અને બીજે કાનેથી કાઢી નાખતા હોય છે. આજે દાદર ઊભી ન રહેતી હોય તેવી લોકલ ટ્રેન ભાગ્યે જ જોવા મળે. પણ ૧૮૫૩ના એપ્રિલની ૧૬મી તારીખે જ્યારે બોરીબંદર અને ઠાણે વચ્ચે પહેલી ટ્રેન દોડી ત્યારે તે દાદર સ્ટેશને ઊભી રહી નહોતી. એમ કેમ? કારણ ત્યારે દાદર સ્ટેશનનું અસ્તિત્વ જ નહોતું. બોરી બંદર અને ઠાણે વચ્ચે એ ટ્રેન માત્ર બે જ સ્ટેશને ઊભી રહી હતી, ભાયખળા અને સાયન! ગ્રેટ ઇન્ડિયા પેનનસુલા રેલવેએ ૧૮૫૩ના ઓગસ્ટથી ઓક્ટોબર સુધીના ગાળામાં ક્યારેક દાદર સ્ટેશન શરૂ કરેલું, પણ એ વખતે એનું નામ હતું ‘માહિમ રોડ સ્ટેશન’! ૧૮૫૬ના નવેમ્બરની પહેલી તારીખે નવા નામ ‘દાદુર’ સાથે તેનું ફરીથી ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું. પછી આવ્યો રવિવાર, એપ્રિલ ૧૨, ૧૮૬૭નો દિવસ. એ વખતની બી.બી.સી.આઈ. રેલવેએ વિરાર અને બેક બે સ્ટેશન વચ્ચે પહેલવહેલી લોકલ ટ્રેન દોડાવી. (આ બેક-બે સ્ટેશન આજના ચર્ચ ગેટ અને મરીન લાઈન્સ સ્ટેશનો વચ્ચે આવેલું હતું. ૧૮૬૨ પછી મુંબઈમાં કાપૂસની નિકાસ, નવી બેંકો, રેકલમેશન કંપનીઓની બોલબાલા થઈ એ વખતે દરિયો પૂરીને જમીન મેળવવાની જે જબરદસ્ત કવાયત શરૂ થઈ તેમાંનો એક વિસ્તાર એ વખતે ‘બેક-બે’ તરીકે ઓળખાતો હતો. બી.બી.સી.આઈ. રેલવેની આ પહેલી લોકલ ટ્રેન વિરાર અને બેક બે વચ્ચે માત્ર દસ સ્ટેશને રોકાઈ હતી, અને તેમાંનું એક સ્ટેશન હતું ‘દાદુર’ એટલે કે દાદર. તે દિવસથી દાદર સ્ટેશનનું મહત્ત્વ વધતું ગયું, કારણ બંને કંપનીઓની લોકલ ટ્રેન એ સ્ટેશને થોભતી હતી. પણ શરૂઆતમાં આ બે કંપનીઓ વચ્ચે સમજૂતી થઈ નહોતી, એટલે મુસાફરો દાદર સ્ટેશને ટ્રેન બદલી શકતા નહિ. પણ પછી સમજૂતી થતાં બંને રેલવેનાં પ્લેટફોર્મને જોડતા ફૂટ ઓવર બ્રિજ બંધાયા. બે બે કંપનીની ટ્રેનો અહીં ઊભી રહેતી હોવા છતાં ઘણા વખત સુધી દાદરનો વિસ્તાર ગામડા જેવો હતો.
૧૮૬૨-૧૮૬૫ દરમિયાન રૂના વેપારીઓ ગ્રેટ બ્રિટન નિકાસ કરીને ઢગલાબંધ કમાયા. મુંબઈમાં પહેલવહેલી કોટન મિલ ૧૮૫૪માં કાવસજી નાનાભાઈ દાવરે આજના તારદેવ વિસ્તારમાં શરૂ કરેલી. પણ ૧૮૬૫ પછી ઘણા શાણા વેપારીઓને વિચાર આવ્યો કે સૂતરાઉ કાપડ વણવા માટે આપણે અહીંનું રૂ માન્ચેસ્ટર મોકલીએ અને પછી એ જ રૂમાંથી બનેલું કાપડ મોંઘા ભાવે ખરીદીએ એના કરતાં આપણા દેશમાં જ સૂતરાઉ કાપડ કેમ ન બનાવીએ? અને મુંબઈમાં નવી કોટન મિલ કૂદકે ને ભૂસકે ખુલવા લાગી. તેમાંની ઘણી મિલો ‘ગિરણગાંવ’ વિસ્તારમાં શરૂ થઈ. (આ ગિરણગાંવ તે ‘ગિરગાંવ’ નહિ, આજના પરળ-દાદરનો વિસ્તાર.) તેને પરિણામે દાદર સ્ટેશને મિલ મજૂરોની આવન-જાવન વધી અને એટલે આ સ્ટેશનનું મહત્ત્વ પણ વધતું ગયું.
દાદર સ્ટેશન(BBCI)માં દાખલ થવાનો અસલ રસ્તો
પછી દાદરના અસાધારણ વિકાસ માટે કારણભૂત બની એક અણધારી કુદરતી આફત. ૧૮૯૬માં પ્લેગના જીવલેણ રોગે મુંબઈ પર જબરદસ્ત હુમલો કર્યો. તેનો પહેલો અણસારો આવી ગયો એ વખતના એક પ્રખ્યાત ડોક્ટર એકાસિયો ગેબ્રિઅલ વિગાસને. જેમ જેમ રોગચાળો ફેલાતો ગયો, તેમ તેમ કેટલાયે લોકો તળ મુંબઈ છોડી કાં ‘દેશ’માં જવા લાગ્યા કાં દૂરનાં પરાંઓમાં રહેવા જતા રહ્યા. એ વખતે મુંબઈનાં ઘણાં પરાંનો ઝડપી વિકાસ થયો. ડો. વાલ્ડેમર હાફકિને બને તેટલી ઝડપથી પ્લેગની રસી શોધી કાઢી. અને સરકારે લોકો માટે તે લેવાનું ફરજિયાત બનાવ્યું તે પછી રોગનું જોર ધીમે ધીમે ઓછું થયું. પણ સરકારી આંકડા પ્રમાણે પ્લેગને લીધે મુંબઈમાં ૧,૫૭,૮૯૧ લોકો મોતને ભેટ્યા.
પ્લેગમાંથી મુંબઈ બહાર આવ્યું પછી સરકારને લાગ્યું કે પ્લેગ આટલો ઝડપથી ફેલાયો તેનું એક મુખ્ય કારણ હતું તળ મુંબઈની ગીચ વસતી. એટલે મુંબઈ સરકારે લોકોને તળ મુંબઈથી દૂર ખસેડવાનું નક્કી કર્યું. તે માટે મુંબઈને એક સુઆયોજિત શહેર બનાવવાના ઉદ્દેશથી ૧૮૯૮ના ડિસેમ્બરની નવમી તારીખે ‘બોમ્બે ઈમ્પ્રુવમેન્ટ ટ્રસ્ટ’ની સ્થાપના કરી. બીજે જ વરસે, ૧૮૯૯માં તેણે દાદર, માટુંગા, સાયન, અને વડાલા ખાતે સુઆયોજિત રહેણાકના વિસ્તારો ઊભા કરવાની યોજના બનાવી. ઘણાને મતે હિન્દુસ્તાનમાં ‘નગર આયોજન’નો આ પહેલવહેલો પ્રયત્ન હતો. અ ટ્રસ્ટે મિલ મજૂરોને રહેવા માટે સુઘડ ચાલો બનાવી, તો મધ્યમ વર્ગના લોકોને ઘર બાંધવા માટે દાદર-માટુંગા ખાતે લગભગ પાણીના ભાવે વ્યવસ્થિત રીતે પાડેલા જમીનના પ્લોટ આપ્યા. દાદરમાં આવેલી હિંદુ કોલોની અને પારસી કોલોની એ અસલમાં આ ટ્રસ્ટની સર્જત. હજી આજે પણ આ વિસ્તારમાં લટાર મારીએ તો જાણે કોઈ બીજા જ શહેરમાં આવી ચડ્યાં હોઈએ એવું ઘડી ભર તો લાગે.
દાદર સ્ટેશન, ૧૯૨૩માં
પરિણામે દાદરની અને માટુંગા, સાયન, વડાલા જેવા એક વખતના ગામડા જેવા વિસ્તારોની વસતી વધી ગઈ. એટલે ત્યાં રહેતા લોકો માટે વાહન વ્યવહારની સગવડો ઊભી કરવાનું જરૂરી બન્યું. મુંબઈમાં અગાઉ ઘોડાથી ચાલતી ટ્રામ હતી પણ તેની પહોંચ મર્યાદિત હતી. તેની જગ્યાએ ૧૯૦૭માં ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામ BEST કંપની દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી. થોડા વખતમાં આ ટ્રામ સર્વિસને દાદર સુધી લંબાવવામાં આવી. ઘણા વખત સુધી એ છેલ્લું સ્ટેશન હતું એટલે દાદર ટ્રામ ટર્મિનસ તરીકે ઓળખાતું. લોકો ટૂંકમાં તેને દાદર ટી.ટી. તરીકે ઓળખતા. ૧૯૬૪ના માર્ચની ૩૧મીએ રાતે દસ વાગે છેલ્લી ટ્રામ બોરી બંદર (આજનું CSMT) અને દાદર વચ્ચે દોડાવવામાં આવેલી. એ વાતને આજે ૬૨ વરસનાં વહાણાં વાઈ ગયાં, છતાં આજે પણ અસ્સલ મુંબઈગરા એ વિસ્તારને ‘દાદર ટી.ટી.’ તરીકે જ ઓળખે છે.
મુંબઈની લોકલ ટ્રેનોને પ્રતાપે વાહન વ્યવહારમાં જબરદસ્ત ક્રાંતિ આવી. પણ બી.બી.સી.આઈ. અને જી.આઈ.પી. બંનેની ટ્રેનો દક્ષિણ મુંબઈથી ઉત્તર દિશામાં વિસ્તરતી ગઈ. એટલે શહેરના પૂર્વ અને પશ્ચિમના વિસ્તારો બે ભાગમાં વહેચાઈ ગયા. શરૂઆતમાં તો લગભગ દરેક સ્ટેશન પાસે ફાટક(રેલવે ક્રોસિંગ)ની વ્યવસ્થાથી કામ ચાલ્યું. પણ પછી એક બાજુથી બે ટ્રેનો વચ્ચેનો સમયગાળો ઓછો ને ઓછો થતો ગયો, અને બીજી બાજુથી રસ્તાઓ પરનો વાહનવ્યવહાર વધતો ગયો. એટલે રેલવે લાઈન ઉપરથી પસાર થતા બ્રિજ બાંધવાનું જરૂરી બન્યું. આવા કેટલાક બ્રિજ વિષે અગાઉ આપણે વાત કરી છે.
લોકમાન્ય બાળગંગાધર ટિળક
બીજાં ઘણાંખરાં સ્ટેશનોની જેમ લાંબા વખત સુધી દાદર સ્ટેશને પણ ફાટકથી કામ ચાલ્યું. એ ફાટક આજના ટિળક બ્રિજથી થોડે દૂર દક્ષિણ દિશામાં આવેલું હતું. પણ પછી અહીં પણ બ્રિજ બાંધવાનું જરૂરી બન્યું. એટલે બંને રેલવે કંપનીઓના પાટા પરથી પસાર થતા બ્રિજનું બાંધકામ ૧૯૧૭માં શરૂ થયું અને પૂરું થયું છેક ૧૯૨૫માં. આજે બહુ ઓછા મુંબઈગરાને આ બ્રિજનું અસલ નામ ખબર હશે : Kingsway Bridge. ૧૯૧૧માં સાયન પાસે કિન્ગ્ઝ સર્કલ અને ત્યાંથી ક્રાફર્ડ માર્કેટ સુધીના રસ્તાને કિન્ગ્ઝ વે નામ આપવામાં આવ્યું. એ રસ્તાથી શરૂ થતા બ્રિજને નામ અપાયું કિન્ગ્ઝવે બ્રિજ. આ બ્રિજ બંધાયા પછી તેના પરથી રાહદારીઓ, બળદ ગાડાં, ઘોડા ગાડી, અને નવી નવી આવેલી મોટરો, વગેરે તો પસાર થતાં, પણ એ વખતે ટ્રામ પણ પસાર થતી! તો બ્રિજની નીચેથી બે રેલવે કંપનીની ટ્રેનો પસાર થતી, બલકે, આજે પણ થાય છે. અને આજે પણ બહાર ગામથી આવેલા ઘણા લોકો બ્રિજ પર ઊભા રહીને સાપ જેવી લાંબી ટ્રેનોને નીચેથી સરકી જતી જોતા રહે છે. આજે વેસ્ટર્ન અને સેન્ટ્રલ રેલવેનાં સ્ટેશન એક રીતે અલગ અલગ, અને બીજી રીતે એકબીજા સાથે મુસાફરો માટેના ફૂટ ઓવર બ્રિજથી સંકળાયેલાં છે. વેસ્ટર્ન રેલવેના પાટાની સાત લાઈન અને સેન્ટ્રલ રેલવેના પાટાની સાત લાઈન, એમ કુલ ૧૪ લાઈન ઓળંગીને આ બ્રિજ પૂર્વ અને પશ્ચિમ દાદરને એકબીજા સાથે જોડે છે. આ બ્રિજને પ્રતાપે હિંદુ અને પારસી કોલોની, માટુંગા, શિવાજી પાર્ક (દાદર પશ્ચિમ) અને એક જમાનાનું ‘ગિરણગાંવ’ એકબીજા સાથે જોડાઈ ગયાં. તે એટલે સુધી કે એક જમાનામાં મુંબઈની મરાઠી પ્રજા અને તેની સંસ્કૃતિનું કેન્દ્ર ગિરગાંવ હતું, તેને બદલે વખત જતાં એ માન દાદરને મળ્યું. દેશને આઝાદી મળી તે પછી આ બ્રિજનું નામ બદલીને લોકમાન્ય બાળગંગાધર ટિળકની સ્મૃતિમાં ‘ટિળક બ્રિજ’ રાખવામાં આવ્યું. (પૂરતા પ્રયત્નો છતાં નવા નામકરણની તારીખ જાણવા મળી નથી. કોઈ સુજ્ઞ વાચક જણાવશે તો આ લખનાર આભારી થશે.) હવે તો ‘ટિળક બ્રિજ’ નામ મુંબઈગરાને હૈયે અને હોઠે એવું તો જડાઈ ગયું છે કે આ બ્રિજનું અગાઉ બીજું કોઈ નામ હતું એ વાત લગભગ ભૂલાઈ ગઈ છે.
દાદર સ્ટેશન અને ટિળક બ્રિજ, આજે
બીજા ઘણા બ્રિજની જેમ ટિળક બ્રિજ પણ હવે ઘરડો થયો છે અને સાંકડો પણ પડે છે. પણ અનેક કારણો સર તેને તોડીને તેની જગ્યાએ નવો બ્રિજ બાંધવાનું શક્ય ન જણાતાં તેની બાજુમાં નવો ‘કેબલ સ્ટે બ્રિજ’ બંધાઈ રહ્યો છે. તેની લંબાઈ ૬૫૦-૬૭૦ મીટરની હશે, અને તેના પર ટ્રાફિક માટે છ ‘લેન’ હશે. આ નવો પુલ બંધાય એ દરમિયાન જૂનો પુલ ચાલુ રહેશે. નવો બ્રિજ બાંધવાનો ખર્ચ ૩૭૫ કરોડ રૂપિયા જેટલો થવાનો અંદાજ છે. પણ આપણે બધાં જાણીએ છીએ કે આવાં કામોમાં અંદાજ અને વાસ્તવિકતા વચ્ચે કેટલો ફરક હોય છે.
ક્યાં ૧૮૫૬નું નાનકડું ‘દાદુર’ સ્ટેશન અને ક્યાં આજનું ૧૪ રેલવે ટ્રેકને સમાવતું દાદર. ૧૯મી સદીમાં પહેલવહેલી ટ્રેન દોડતી થઈ ત્યારે લોકોના મનમાં તે કેવી તો વસી ગઈ હતી તે એ વખતના એક ખૂબ લોકપ્રિય ગરબાની થોડી પંક્તિઓ વાંચતાં સમજાય છે :
ગાડી આવી ગુજરાત, અગન કેરી ગાડી રે આવી.
ગાડી આવી હિન્દુસ્તાન, અગન કેરી ગાડી રે આવી.
ગાડી તારાં બેસણાં, ઇન્દ્ર તણાં વૈમાન,
આંકડે આંકડો મેળવ્યો,
તેનો ઘડનારો ચતુર સુજાણ.
અમદાવાદની દીકરી, મુંબઈ તેનું મોસાળ,
સુરત તેનું સાસરું, તેનો સહેજે સંદેશો જાય,
અગન કેરી ગાડી રે આવી.
e.mail : deepakbmehta@gmail.com
XXX XXX XXX
પ્રગટ : “ગુજરાતી મિડ-ડે”; 30 મે 2026
