પહેલાં વિરાર અને મુંબઈ વચ્ચે માત્ર દસ સ્ટેશન હતાં
પહેલી લોકલ ટ્રેનમાં પણ ‘ફક્ત બાનુઓ માટે’ અલગ ડબ્બો હતો
જ્યારે ટ્રેનને ખેંચવા માટે એન્જિનને બદલે બળદો જોડાતા
માનશો? વિરારથી ઉપડેલી ટ્રેનને ચર્ચગેટ પહોંચતાં આજે જેટલો વખત લાગે છે તેના કરતાં ૧૮૬૭માં ઓછો વખત લાગતો હતો. એમ કેમ? એ માટે એ જમાનાની બોમ્બે બરોડા એન્ડ સેન્ટ્રલ ઇન્ડિયા રેલવે વિષે થોડી વિગતે વાત કરવી પડશે. એ રેલવે ટૂંકમાં BBCI રેલવે તરીકે ઓળખાતી. એ વરસ હતું ૧૮૫૨નું. લંડનમાં જોન પિટ કેનેડી અને લેફ્ટનન્ટ-કર્નલ ફ્રેંચ પહેલી વાર એકબીજાને મળ્યા. એ વખતે ફ્રેંચ વડોદરાના ગાયકવાડના દરબારમાં એક્ટિંગ રેસિડેન્ટ તરીકે કામ કરતા હતા. તેઓ વડોદરાથી ખંભાતના અખાત નજીકના ટંકારિયા સુધી રેલવે લાઈન નાખવા માગતા હતા અને એ માટે એક કંપની ઊભી કરવાના હતા. પણ આ રેલવે લાઈન માંડ ૪૫ માઈલ લાંબી થાય તેમ હતું. કર્નલ કેનેડીએ તેમની સાથે હાથ મેળવ્યા. પણ પછી સમજાવ્યું કે આટલી નાની રેલવે લાઈનથી ખાસ ફાયદો થશે નહિ. એના કરતાં આપણે આ લાઈનને મુંબઈ સુધી લઈ જઈએ. અને બીજી બાજુ દિલ્હી સુધી લઈ જઈએ. એ વખતે કલકત્તા-દિલ્હીની રેલવે લાઈનનું કામ ચાલુ હતું એટલે આ રીતે છેક કલકત્તા સુધી પહોંચી શકાય. દરખાસ્ત મોકલી ગવર્નર-જનરલ લોર્ડ ડેલહાઉસીને. ૧૮૫૪ના નવેમ્બરની ત્રીજી તારીખે તેમણે મંજૂરી આપી. પણ એ મંજૂરી માત્ર ભરૂચ-વડોદરા-અમદાવાદ લાઈન પૂરતી જ હતી! તેમણે કહ્યું કે બાકીની લાઈન વિષે આગળ ઉપર નિર્ણય લેશું. અધૂરામાં પૂરું મુંબઈ ઈલાકાની સરકારે કહ્યું કે આ લાઈન નાખવાની શરૂઆત સુરતથી કરવી પડશે.
વડોદરા રાજ્યની બળદથી ખેંચાતી ટ્રેન
આ કામ માટે બ્રિટિશ પાર્લામેન્ટે ૧૮૫૫ના જુલાઈની બીજી તારીખે કાયદો પસાર કરીને આ રેલવે કંપનીની સ્થાપના કરી. એ કંપનીએ સુરત-વડોદરા-અમદાવાદ વચ્ચે રેલવે લાઈન નાખવા અંગે ઇસ્ટ ઇન્ડિયા કંપની સાથે કરાર કર્યા. તેના પહેલા તબક્કા રૂપે અંકલેશ્વરથી ઉતરાણ સુધીની પહેલી લાઈન પર ૧૮૬૦માં ટ્રેન વ્યવહાર શરૂ થયો. ૧૮૬૨મા ડભોઈ અને મિયાંગામ વચ્ચે નેરો ગેજ ટ્રેન શરૂ થઈ. આખા એશિયા ખંડની આ પહેલવહેલી નેરો ગેજ ટ્રેન. આ ટ્રેન વડોદરાના દેશી રાજ્યની હદમાં હતી. આ લાઈન ઉપર વાપરવા માટે ખાસ નાનું એન્જિન બનાવાયું હતું પણ પાટા નબળા હોવાથી એ તેના પર ચલાવી શકાય તેમ નહોતું. એટલે ટ્રેનને ખેંચવા માટે બળદનો ઉપયોગ થતો! ૧૮૭૩માં આ પાટા કાઢીને નવા, વધુ મજબૂત પાટા નખાયા પછી એન્જિનનો ઉપયોગ શક્ય બન્યો, પણ ૧૮૮૦ સુધી ઘણી વાર એન્જિનને બદલે બળદ જોડવામાં આવતા. ૧૮૬૨માં આ રેલવેએ આખી દુનિયામાં પહેલી વાર ડબલ ડેકર ડબ્બાનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ૧૮૯૬માં આ રેલવેની લાઈન દિલ્હી સુધી પહોંચી હતી. કર્નલ ફ્રેંચ ૩૨ વરસ સુધી BBCI રેલવે કંપનીના બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સના અધ્યક્ષ સ્થાને રહ્યા હતા. ગ્રાન્ટ રોડ અને ચર્ની રોડ સ્ટેશન વચ્ચે ૧૮૬૬માં બાંધવામાં આવેલા પૂલ સાથે તેમનું નામ જોડવામાં આવેલું. તો તેનાથી થોડે દૂર બંધાયેલા બીજા પૂલ સાથે કેનેડીનું નામ જોડાયું હતું. એ જમાનામાં નવા રસ્તા, સ્ટેશન વગેરે સાથે મોટે ભાગે કોઈ ને કોઈ ગવર્નરનું નામ જોડાતું. રેલવેના બે અધિકારીઓનાં નામ આ રીતે બે પૂલ સાથે જોડાયાં તે અપવાદરૂપ ગણાય. જી.આઈ.પી. રેલવે સામે ડુંગરાળ પ્રદેશમાં લાઈન નાખવાનું અઘરું કામ હતું તેવું આ કંપની સામે નહોતું. પણ તેના રસ્તામાં અનેક નાની-મોટી નદીઓ આવતી હતી અને તેના પર પૂલ બાંધવાના હતા. એમાં પણ નર્મદા અને તાપી જેવી પહોળો પટ ધરાવતી નદીઓ પર પૂલ બાંધવા એ ખાવાના ખેલ નહોતા. છતાં ૧૮૫૫માં વડોદરા અને સુરત વચ્ચે પાટા નાખવાનું કામ શરૂ થયું. ૧૮૬૫ સુધીમાં મુંબઈ-સુરત-વડોદરા વચ્ચે લાઈન નખાઈ ગઈ. એ વખતે મુંબઈમાં બોમ્બે બેક-બે સ્ટેશન સુધી લાઈન નખાઈ હતી. આજના ચર્ચગેટ અને મરીન લાઈન્સની વચમાં બેક-બે સ્ટેશન આવેલું હતું. એ વખતે મરીન લાઈન્સ કે ચર્ચગેટનાં સ્ટેશન હતાં નહિ.
BBCI રેલવેની પહેલી લોકલ ટ્રેન
પછી આવ્યો ૧૮૬૭ના એપ્રિલ મહિનાની ૧૨મી તારીખનો રવિવાર. તે દિવસે BBCI રેલવેએ વિરાર અને બેક-બે વચ્ચે પહેલવહેલી લોકલ ટ્રેન દોડાવી. આખા દિવસમાં તેણે માત્ર બે જ ટ્રિપ કરી – એક વિરારથી બેક-બે, અને બીજી બેક-બેથી વિરાર. તેમાં ફક્ત ચાર ડબ્બા અને એક સ્ટીમ એન્જિન જોડેલાં હતાં. ત્રણ વર્ગ હતા – ફર્સ્ટ, સેકંડ, અને થર્ડ. પહેલા દિવસથી જ સેકંડના ડબ્બામાં ‘ફક્ત બાનુઓ માટે’ અલગ ભાગ રાખવામાં આવેલો. તેવી જ રીતે બીડી-સિગરેટ પીનારાઓ માટે પણ અલગ ભાગ હતો! સેકંડ ક્લાસનું ભાડું હતું એક માઈલની સાત પાઈ, થર્ડ ક્લાસમાં ત્રણ પાઈ. (એ વખતે ૧૨ પાઈનો એક આનો અને ૧૬ આનાનો એક રૂપિયો એવું ચલણ હતું.) ૧૮૬૯ના જૂનની દસમી તારીખથી ફર્સ્ટ અને સેકંડ ક્લાસના મુસાફરો માટે માસિક પાસની શરૂઆત થઈ. એ વખતે વિરાર અને બેક-બે વચ્ચે માત્ર દસ સ્ટેશન હતાં : નીલા (આજનું નાલા સોપારા), વસઈ, બેરેવલા (બોરીવલી), પહાડી (ગોરેગાંવ), અન્દારુ (અન્ધેરી), સાંતાક્રુઝ, બાંદોરા (બાંદ્રા), માહિમ, દાદુરે (દાદર), અને ગ્રાન્ટ રોડ. આજે ૨૭ સ્ટેશન છે. એટલે એ જમાનામાં ઓછાં સ્ટેશન, ઓછો સમય રોકાવાનો, એટલે લોકલ ટ્રેન આજ કરતાં વધુ ઝડપથી વિરારથી બેક-બેનું અંતર કાપતી.
બેક-બે રેલવે સ્ટેશન
આ દસ સ્ટેશન અંગે એક-બે વાત ધ્યાન ખેંચે એવી છે. પહેલું તો એ કે એ જમાનામાં પણ આ સ્ટેશનોની નજીક પ્રમાણમાં ઠીક ઠીક વસ્તી હોવી જોઈએ. નહીંતર ઉજ્જડ જગ્યામાં કોઈ વેપારી કંપની સ્ટેશન બાંધે નહિ. બીજું, વખત જતાં આ દસમાંથી બોરીવલી, અંધેરી, બાંદ્રા અને દાદર આજની ભાષામાં ‘હબ’ અથવા મુખ્ય સ્ટેશનો બન્યાં. તો બીજી બાજુ એ વખતે જે ટર્મિનસ હતું તે ગ્રાન્ટ રોડનું મહત્ત્વ વખત જતાં ઘટતું ગયું. ૧૮૭૦માં ચર્ચગેટ સ્ટેશન બંધાઈ રહ્યું ત્યારે લોકલ ટ્રેન ત્યાં સુધી લંબાવાઈ. ૧૮૭૩માં કોલાબા સ્ટેશનનું બાંધકામ પૂરું થતાં લોકલ તેમ જ બહારગામની ટ્રેનો કોલાબા સુધી લંબાવાઈ. ૧૯૩૦માં કોલાબા ટર્મિનસ સ્ટેશન બંધ થતાં લોકલ ટ્રેન ચર્ચગેટ સુધી જ દોડતી થઈ.
૧૯૩૦માં નવું બોમ્બે સેન્ટ્રલ (આજનું મુંબઈ સેન્ટ્રલ) સ્ટેશન શરૂ થતાં બહારગામની ટ્રેનો માટેનું તે ટર્મિનસ બન્યું. તે બંધાયું ત્યારે તેના નામ અંગે વિવાદ થયો હતો. ‘ટાઈમ્સ ઓફ ઇન્ડિયા’એ લખ્યું કે આ સ્ટેશનનું નામ ‘કામાઠીપુરા’ હોવું જોઈએ. કારણ ઘણાં સ્ટેશનોનાં નામ તેની આસપાસના વિસ્તાર પરથી પડ્યાં છે. પણ આ વાતનો ઉગ્ર વિરોધ થયો કારણ કામાઠીપુરા એ વખતે પણ બદનામ વિસ્તાર હતો. બોમ્બે સેન્ટ્રલમાંથી મુંબઈ સેન્ટ્રલ બન્યા પછી આજે હવે તેની સાથે જગન્નાથ શંકરશેઠનું નામ જોડવાની માગણી થઈ છે. બીજાં નામો પણ સૂચવાયાં છે.
કોલાબા ટર્મિનસ
પણ આપણે પાછા ગ્રાન્ટ રોડ સ્ટેશન જઈએ. બોમ્બે સિટી ગેઝેટિયર કહે છે કે સર રોબર્ટ ગ્રાન્ટ મુંબઈના ગવર્નર હતા તે દરમ્યાન, ૧૮૪૦ના અરસામાં, ગ્રાન્ટ રોડ બંધાયો હતો. એ વખતે તેની આસપાસની ઘણીખરી જગ્યા વેરાન હતી. (ભાગ ૧, પાનું ૪૦). પણ આ શક્ય જ નથી, કારણ રોબર્ટ ગ્રાન્ટ ૧૮૩૫ના માર્ચની ૧૭મીથી ૧૮૩૮ના જુલાઈની ૯મી સુધી જ મુંબઈના ગવર્નર હતા. ૧૮૪૦માં તો જેમ્સ રિવેટ કર્ણાક ગવર્નર હતા. ગવર્નર રોબર્ટ ગ્રાંટનો જન્મ હિન્દુસ્તાનમાં ૧૭૭૯માં થયો હતો અને ૧૮૩૬ના જુલાઈની ૯મી તારીખે અવસાન પણ હિન્દુસ્તાનમાં. તેમના પિતા ચાર્લ્સ ગ્રાંટ ઇસ્ટ ઇન્ડિયા કંપનીના એક ડિરેક્ટર હતા. રોબર્ટના નાના ભાઈ ચાર્લ્સ ગ્રાન્ટ પછીથી લોર્ડ ગ્લેનેલ્ગ થયા હતા. ૧૭૯૦માં બંને ભાઈઓ પિતાની સાથે સ્વદેશ ગયા. બંનેએ વકીલાતનો અભ્યાસ કર્યો અને એક જ દિવસે, ૧૮૦૭ના જાન્યુઆરીની ૩૦મી તારીખે, બંનેએ વકીલત શરૂ કરી. રોબર્ટ ગ્રાન્ટ ૧૮૧૮ અને ૧૮૨૬માં ગ્રેટ બ્રિટનની પાર્લામેન્ટમાં ચૂંટાઈ આવ્યા હતા. ૧૮૩૨માં તેઓ ‘જજ એડવોકેટ જનરલ’ બન્યા. ૧૯૩૪માં તેમની નિમણૂંક મુંબઈના ગવર્નર તરીકે થઈ. ગવર્નર તરીકે તેઓ નિયમો અને પરંપરાઓને ઝાઝું ગાંઠતા નહિ, અને પોતાને જે યોગ્ય લાગે તે કરીને જ જંપતા. એડનનો કબજો લેવાનો નિર્ણય તેમણે લીધો હતો. જો કે તેનો અમલ તેમના અવસાન પછી થયો. પૂના નજીક દાપોડી ખાતે ૧૮૩૮ના જુલાઈની ૯મી તારીખે અવસાન થયું.
સર રોબર્ટ ગ્રાન્ટ
રોબર્ટ ગ્રાંટે બ્રિટિશ ઇસ્ટ ઇન્ડિયા કંપનીના ઇતિહાસનું પુસ્તક લખ્યું છે. આ ઉપરાંત તેમણે મોટી સંખ્યામાં પ્રાર્થના ગીતો (હિમ્સ) લખ્યાં હતાં. તેમના અવસાન પછી તેનું પુસ્તક તેમના નાના ભાઈએ પ્રગટ કર્યું હતું. આમાંનાં કેટલાંક પ્રાર્થના ગીતો લાંબા વખત સુધી ગ્રેટ બ્રિટનની ચર્ચોમાં ગવાતાં હતાં. એશિયાની પહેલવહેલી મેડિકલ કોલેજ ૧૮૪૫માં મુંબઈમાં શરૂ થઈ ત્યારે તેનું નામ ગ્રાન્ટ મેડિકલ કોલેજ રાખવામાં આવ્યું. એક વાતની જરા નવાઈ લાગે છે : રોબર્ટ ગ્રાન્ટનું અવસાન ૧૮૩૮માં થયું, પણ એક રસ્તા સાથે તેમનું નામ ઘણું મોડું જોડવામાં આવ્યું અને મેડિકલ કોલેજ સાથે ૧૮૪૫માં જોડવામાં આવ્યું. સાધારણ રીતે ગવર્નરની મુદ્દત પૂરી થયા પછી કે તેમના અવસાન પછી બને તેટલું જલદી આમ થતું હોય છે.
એ વખતના ‘ટાઈમ્સ ઓફ ઇન્ડિયા’માં પ્રગટ થયેલા અહેવાલ પ્રમાણે ગ્રાન્ટ રોડ (રસ્તો) ૧૮૩૯ના ઓક્ટોબરની પહેલી તારીખે જાહેર જનતા માટે ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો. વેરાન ભૂમિમાં ઠીક ઠીક ઊંચાઈએ તે બંધાયો હતો એટલે તેની બંને બાજુ પાળ બાંધવાની માગણી કેટલાક લોકોએ કરી હતી! એક બાજુથી એમ કહેવાય છે કે ગ્રાન્ટ રોડ સ્ટેશન ૧૮૫૯માં બંધાયું હતું. પણ બીજી બાજુ વેસ્ટર્ન રેલવે(અગાઉની BBCI રેલવે)ના ઇતિહાસમાં જણાવ્યું છે કે ૧૮૬૪માં પહેલી વાર ગ્રાન્ટ રોડ અને વલસાડ વચ્ચે ટ્રેન દોડી હતી. તો શું બંધાયા પછી ગ્રાન્ટ રોડ સ્ટેશન પાંચ વરસ સુધી વપરાયું જ નહોતું? ૧૮૭૩માં બહારગામની અને લોકલ ટ્રેનો માટેનું ટર્મિનસ કોલાબા ખાતે ખસેડાયું. ૧૮૯૯માં ચર્ચગેટ સ્ટેશન નજીક આવેલું વડી કચેરીનું મકાન બંધાઈને તૈયાર થયું. પણ છેક ૧૯૨૮ સુધી લોકલ ટ્રેનો માટે પણ સ્ટીમ એન્જિન જ વપરાતાં હતાં. એ વરસના જાન્યુઆરીની પાંચમી તારીખે પહેલી વાર બોરીવલી અને ચર્ચગેટ વચ્ચે ઈ.એમ.યુ. (ઇલેક્ટ્રિક) ટ્રેન દોડાવવામાં આવી હતી. દેશને આઝાદી મળ્યા પછી ૧૯૫૧માં બીજી કેટલીક રેલવે કંપનીઓ સહિત BBCI રેલવે પણ ભારત સરકારે લઈ લીધી હતી. પછીથી હવે તે વેસ્ટર્ન રેલવે બની છે.
આજે હવે ટ્રેન અને ટ્રેનનો પ્રવાસ મુંબઈગરાના રોજિંદા જીવનનો ભાગ બની ગયાં છે. મુંબઈગરાને છેલ્લા છએક મહિનાથી સૌથી વધુ ખોટ જો કોઈની સાલતી હોય તો તે મુંબઈની જીવાદોરી સમી લોકલ ટ્રેનની. એ પહેલાંની જેમ ચાલતી નહિ થાય ત્યાં સુધી મુંબઈનું જીવન થાળે પડવાનું નથી. પણ ૧૯મી સદીમાં જ્યારે પહેલી વાર આપણે ત્યાં ટ્રેન આવી ત્યારે તેને ભ્રષ્ટ, ડાકણ, કહીને વિરોધ કરનારા રૂઢિવાદીઓ પણ હતા. તેમને જવાબ આપતાં કવીશ્વર દલપતરામે લખ્યું હતું :
સજો રે સુધારો, તજો વાત આડી,
સુધારાથી થઈ આ જુઓ આગગાડી,
જૂનો રાહ મુંબઈ જતાં જે ન છોડે,
કહો તે કદિ જઈ શકે કષ્ટ થોડે?
નિરઉપયોગી ન ધારો,
દાવાનળ સમ ધૂણી ભલે દેખો,
છે જ સુધારો સારો,
પાવક રથને સમીપ જઈ પેખો.
e.mail : deepakbmehta@gmail.com
XXX XXX XXX
પ્રગટ : “ગુજરાતી મિડ-ડે”, 03 ઓક્ટોબર 2020
વિષયને સંદર્ભે વાત કરીએ તો દરેક મોટા વિચારકની બાબતમાં એક વસ્તુ ધ્યાનમાં રાખવા જેવી છે કે એમના વિચારો જે તે દેશ અને કાળની પરિસ્થિતિ જોઇને, સમય સંજોગો અનુસાર તે સમસ્યાઓના ઉકેલ માટે તેમણે રજૂ કર્યા હોય છે. આમ છતાં કેટલાક મહાન તત્ત્વચિંતકો, વિચારકો કે મહાપુરુષોના વિચારો અને ઉપદેશમાં એવાં સર્વકાલીન, સનાતન તત્ત્વો હોય છે જે દેશ પ્રદેશ કે સમયની સીમાઓ અતિક્રમીને સઘળી માનવજાત માટે પથદર્શક બને છે. ગાંધીવિચાર એક આવો વિચાર છે. સત્ય, અહિંસા, અપરિગ્રહ, સ્વાવલંબન, સ્વદેશી, સ્વાર્થત્યાગ અને સર્વધર્મ સમભાવ જેવા જેવા અગિયાર ગાંધીવ્રતોમાં વિશ્વની સઘળી સમસ્યાઓનો ઉત્તર પડેલો છે. સ્વાર્થ અને સંકીર્ણતા બાજુ પર મૂકી દેશવાસીઓ ગાંધીના અગિયાર વ્રતોનું પાલન પોતાના જીવનમાં કરે તો મોટા ભાગની સમસ્યાઓનો અંત આવી જાય. ભારત જેવા વિશાળ દેશમાં ગરીબી, બેકારી, ભ્રષ્ટાચાર, જાતિવાદ, કોમવાદ, અસ્પૃશ્યતા, નકસલવાદ અને આતંકવાદ જેવી અનેક સમસ્યાઓ છે. જે પૈકીની મોટા ભાગની સમસ્યાઓનું મૂળ સત્ય અને નૈતિકતાના અભાવમાં પડેલું છે.
ગાંધીજી જગતના મહાન આર્થિક સુધારક છે. તેમણે કદી રાજનીતિ, સમાજશાસ્ત્ર કે અર્થશાસ્ત્રનો વ્યવસ્થિત અભ્યાસ કર્યો નહોતો. મિલ, માર્શલ કે એડમ સ્મિથ જેવા કોઈ અર્થશાસ્ત્રીને તેમણે વાંચ્યા નહોતા. હા રસ્કિનના અર્થશાસ્ત્રના વિચારોથી તેઓ પ્રભાવિત હતા. ગાંધીજીને મન નીતિ, પ્રામાણિકતા અને સ્વદેશીતા ભારતીય અર્થશાસ્ત્રને માટે પ્રાણરૂપ છે. તેઓ કહે છે કે, ‘મારે કબૂલ કરવું જોઈએ કે અર્થશાસ્ત્ર અને નીતિશાસ્ત્ર વચ્ચે હું ભેદ પાડતો નથી, જે અર્થશાસ્ત્ર વ્યક્તિ અથવા પ્રજાના હિતને ઈજા કરે તે નીતિવિરુદ્ધ હોઈ પાપ છે, તેથી એક દેશને હાથે બીજા દેશને કચડવા સારું અર્થશાસ્ત્રનો પ્રયોગ થાય તેને હું અનીતિ ગણું છું.’ (‘નવજીવન’ ૨૧/૧૦/૧૯૨૧)
ગાંધી જેવા મહામાનવને લોકોએ ખુરશી સુધી પહોંચવાનો રસ્તો બનાવી દીધો છે. રાજનીતિનાં ગાંધીમૂલ્યોનો દિનપ્રતિદિન હ્રાસ થઇ રહ્યો છે. મહાત્મા ગાંધીએ જીવનના દરેક ક્ષેત્રમાં સાધનશુદ્ધિનો આગ્રહ રાખ્યો હતો. કેવળ સાધ્ય સારું હોય એ પૂરતું નથી, એ સિદ્ધ કરવા તાગતાં સાધનો અથવા પદ્ધતિ પણ એટલાં જ શુદ્ધ અને ઉન્નત હોવાં જોઈએ. આજે સાધનશુદ્ધિની વાતનો તો છેદ ઊડી ગયેલો જણાય છે. રાજનીતિમાં દરેક સાથીને પ્રતિસ્પર્ધી કે શત્રુ સમજવાને બદલે મિત્ર સમજવાનો આગ્રહ ગાંધીજી રાખે છે. આજના ભૌતિકતાવાદી યુગની, શામ, દામ, દંડ, ભેદની રાજનીતિ અને મૂલ્યહ્રાસના સમયમાં રાજનેતાઓ માત્ર પરિણામલક્ષી બની ગયા છે. કટોકટીના આવા કાળમાં ગાંધીજીનો સાધનશુદ્ધિનો વિચાર રાજનીતિના શુદ્ધિકરણ માટે ખૂબ મહત્ત્વનો પુરવાર થાય એમ છે. તેમનો સ્પષ્ટ સંદેશ છે કે – 'તમે બીજા પાસેથી જેવા વર્તાવની અપેક્ષા રાખો છો, તેવી જ રીતે બીજાની સાથે તમે વર્તો'. વિવિધ સંગઠનો અને રાજકીય પાર્ટીઓ દ્વારા છાશવારે થતા આંદોલનો, એમાં થતી હિંસા અને હુલ્લડોને 'ગાંધી ચિંધ્યા માર્ગ'નું નામ આપી આપણે ગાંધીને અપમાનિત કરી રહ્યા છીએ.