ચારે તરફ
સુસવાટાબંધ ફૂંકાતી
બાગી હવાએ
ફંગોળી દીધા છે બાપુને …
બચી ગયાં બાપડાં
લાકડી, ઘડિયાળ ને ચશ્માં !
હવે
એ ય તે જોખમી છે હોં !
સમજુઓ
સૂતક રાખીને
આઘે
ઠૂંઠું થઈને ઊભા છે
દૂર
ગોડસેના મંદિરમાં
અપૂર્વ ઘંટારવ થઈ રહ્યો છે
‘રઘુપતિ રાઘવ’ની ધૂને
રસ્તો બદલી નાખ્યો છે!

•

સૌજન્ય : “નિરીક્ષક”, 01 ફેબ્રુઆરી 2022; પૃ. 02

એવું નથી લાગતું કે આખા દેશમાં શિક્ષિત બેકારોની ભરપટ્ટે મજાક થઈ રહી છે? બેકારી વધારે હોય તો એક જગ્યા માટે અનેક અરજીઓ આવે એવું બનવાનું, પણ એ અરજીઓ હવે કમાણી કરાવતી થઈ હોય એવું પણ લાગે છે. માત્ર થોડી જગ્યાઓ ભરવાની છે, એવી જાહેરાત આપો કે ઢગલો નોકરી ઈચ્છુકો અરજી કરવા માટે કે ઇન્ટરવ્યૂ આપવા લાઇન લગાવશે. હાથમાં નોકરી ન હોય ને કોઈ રીતે પણ તે મળવાની શક્યતા ઊભી થતી લાગે તો શિક્ષિતો અરજી કરવાની મહેનત કરશે જ ! આ અરજી હવે સાદા કાગળો પર ભાગ્યે જ થાય છે. તેને માટે તો હવે નક્કી કરેલું ફોર્મ ભરવાનું હોય છે.

એમાં જેટલી કેટેગરી કે પોસ્ટ હોય તેનાં ફોર્મ પાછાં જુદાં ! એ બધાં માટે જુદી જુદી અરજીઓ કરવાની થાય. એ ફોર્મની પાછી ફી હોય જે મોટે ભાગે 100 રૂપિયાથી શરૂ થતી હોય છે ને દરેક અરજી સાથે પરીક્ષા ફી પણ અલગ અલગ ભરવાની હોય છે. એ દરેકની સાથે માર્કશીટ, પ્રમાણપત્રો અને બીજા પુરાવાની નકલો જોડવાની થાય તે તો નફામાં. આ નકલો મફત નથી થતી. એમાં જો અરજી મંજૂર થાય તો તેની પરીક્ષા આપવા મોટા શહેરોમાં રેલવે, બસ કે રિક્ષાથી પહોંચવાનું થાય ને ત્યાં એકથી વધુ દિવસ રોકાવાનું થાય તો તેની કોઈ સગાને ત્યાં કે હોટેલમાં વ્યવસ્થા પણ જાતે જ કરવાની થાય છે. એ પછી ઈન્ટરવ્યૂનું નસીબ હોય તો તેની તૈયારી કરવાની ને ઇન્ટરવ્યૂ સ્થળે વળી ભાડાંતોડાં ખર્ચીને પહોંચવાનું. ઇન્ટરવ્યૂ પછી જાણ કરવામાં આવે કે પસંદગી થશે તો કોલ લેટર આવશે. એ કોલ લેટરની રાહ જોવામાં આંખોનાં નંબર વધતાં રહે ને લેટર આવ્યો તો જંગ જીત્યાનો આનંદ અને ન આવ્યો તો ફરી બીજી નોકરી માટે એ જ બધાં પુનરાવર્તનો ….

એમાં અત્યાર સુધી કરેલાં ખર્ચ તરત જ નકામા થઈ જાય ને તે સો-બસોમાં હોતા નથી. વારુ, એમાં યોગ્યતા ન હોય ને નોકરી ન મળે તે તો સમજાય, પણ પાત્રતા હોવા છતાં નોકરી ન મળે ત્યારે ઉમેદવાર હતાશાથી ઘેરાઈ જતો હોય છે. એ હતાશા બેવડી બને છે જો કોઈને લાગવગને કારણે નોકરી મળ્યાની જાણ થાય છે. આમાં અરજી બહાર પાડતી સંસ્થાઓ કમાણી કરતી હોય એવું પણ બને છે. નોકરી આપવા પહેલાં જ આવી સંસ્થાઓ અનેક રીતે ને પ્રકારે કમાણી કરતી હોય તો તે જાણે, પણ અરજી કરનારો તો દરેક અરજીએ ખર્ચમાં ઊતરે જ છે એમાં શંકા નથી. એ પણ કમાણી વગરનો બિન ઉત્પાદકીય ખર્ચ જ છે ને તે શિક્ષિત બેકારમાં એક પ્રકારનું ડિપ્રેશન ઊભું કરે છે. આમાં વળી કેટલાક લેભાગુઓ નોકરી ઇચ્છુકની ગરજ જોઈને અમુકતમુક નોકરી અપાવવાને બહાને લાખોમાં રડાવી પણ જતાં હોય છે. એવું થાય કે ન થાય, પણ નોકરીને નામે ઘણાં નાટકો થતાં હોય છે ને નોકરી ઈચ્છુકોની મજાક પણ કરતાં હોય છે. આ સ્થિતિ બેરોજગારોમાં ડિપ્રેશન જન્માવે છે જે કોઈ પણ રીતે સ્વીકાર્ય નથી.

આવી હતાશાનું એક મોટું ઉદાહરણ તાજેતરમાં બિહારના રેલવે બોર્ડે પૂરું પાડ્યું છે. પાંત્રીસેક હજાર જગ્યાઓ માટે રેલવેએ 2019માં જાહેરાત આપી, તેનાં જવાબમાં સવા કરોડ અરજીઓ આવી. એમાં બધી જગ્યાઓ યોગ્ય ઉમેદવારોથી ભરી દેવાય, તો પણ લગભગ કરોડ જેટલા તો નોકરી વગરના જ રહે એ નક્કી છે ને એણે અરજી, પરીક્ષા માટે કરેલો ખર્ચ માથે જ પડે જે કરોડોમાં હોય તે સમજી શકાય એમ છે. એમાં ઓપન કેટેગરીવાળા વધારે લૂંટાય ને બાકીના, ફીમાં રાહત આપી હોવાને કારણે ઓછાં લૂંટાય એમ બને, પણ એ લૂંટાંય તો છે જ ! એક તો કારમી બેરોજગારી ને તેમાં આવો ખર્ચ ખાતર પર દિવેલ જ સાબિત થાય છે. આ સવા કરોડ અરજીઓનો કોઈ અર્થ રહ્યો નહીં, કારણ રેલવે બોર્ડે જે પહેલાં ઉમેદવારો શોર્ટ લિસ્ટ કર્યાં તે સાતેક લાખ લગભગ હતાં, તે પછી એકાએક જ બીજી યાદી પણ બહાર પાડી જેમાં ચારેક લાખ તો એમ જ નીકળી ગયા. એ બાદબાકીમાં જે હોંશિયાર હતાં તેમની પણ બાદબાકી થઈ ગઈ. દેખીતું છે કે જેણે ખરેખર પાત્રતા સિદ્ધ કરી હોય તેને કોઈ કારણ વગર જ નિષ્ફળ જાહેર કરી દેવામાં આવે તો લોહી ફાટે ને એમ જ થયું. રેલવેની અપ્રમાણિકતા સામે રોષ ફાટી નીકળ્યો ને યુવાનોએ રેલવેમાં તોડફોડ કરી અને રેલવે સ્ટેશનોને આગ ચાંપી. આ કોઈ રીતે યોગ્ય ન જ હતું, પણ રેલવેની યોગ્યતા પણ ક્યાં રહી હતી? એમાં ઉશ્કેરણી કરનારાઓ પણ લાભ લેતા જ હોય છે ને રાજકીય પક્ષો તો ટાંપીને જ બેઠાં હોય છે. સાતેક રાજકીય પાર્ટીઓએ યુવાનોને સમર્થન જાહેર કર્યું અને પટણા ને બીજા સ્થળોએ સ્થિતિ ભારેલા અગ્નિ જેવી જ રહી. એ અત્યંત ખેદજનક છે કે રેલવે અને એવાં બીજા બોર્ડ નોકરી આપવાને નામે મનસ્વી રીતે લાખો બેરોજગારોનાં ભવિષ્ય સાથે પૂરી નિર્દયતાથી રમતો રમતાં હોય છે ને એ વેઠી લેવા કે આક્રોશ વ્યક્ત કરવા સિવાય બેરોજગારો પાસે કોઈ ઉપાય જ નથી રહેતો.

કોઈ પણ પ્રકારની તોડફોડ કે આગજનીની ઘટનાઓને વખોડવાની જ હોય, પણ રેલવેએ જે ભૂમિકા ભજવી છે તે પણ બધી રીતે વખોડવાને પાત્ર છે.

આમ તો 2019માં રેલવે દ્વારા નોન ટેકનિકલ સ્ટાફ- ક્લાર્ક, ગાર્ડ, ટાઈમકીપર … વગેરે માટે અરજીઓ બહાર પાડવામાં આવી. ત્યારે કોરોના પણ ન હતો ને પરીક્ષાઓ સપ્ટેમ્બર, 2019માં લેવાની હતી, પણ લઈ શકાઈ નહીં ને એ પરીક્ષા ડિસેમ્બર, 2020થી જુલાઇ, 2021 દરમિયાન લેવાઈ અને તેનું પરિણામ જાન્યુઆરી, 2022માં જાહેર થયું. કારણો ગમે તે હોય પણ પરીક્ષા લેવામાં જ બે વર્ષ જેટલો વિલંબ થયો. આ સમય બેરોજગારોમાં હતાશા પ્રેરે તે શક્ય છે. તેમાં સાત લાખ શોર્ટ લિસ્ટ થયા હોય તે યાદી લગભગ અડધી કરી નાખવામાં આવે ત્યારે ગોલમાલ થયાની શંકા ન પડે તો જ આશ્ચર્ય થાય. પોતાનું જ પરિણામ ખોટું ઠેરવીને બીજી યાદી જાહેર કરવામાં આવે એને તરંગીપણા સિવાય કયું નામ આપવું તે સમજાતું નથી ને સવાલોનો સવાલ તો એ છે કે એ તરંગીપણાનો કોઈ પણ વાંક વગર ભોગ બેરોજગારોએ શું કામ થવાનું? આ બેરોજગારોની માનસિક સ્થિતિનો જેમને ખ્યાલ હોય તેઓ સમજી શકશે કે તેમની પ્રતિક્રિયાઓ હિંસક પણ હોય. ન થવી જોઈતી હતી, પણ હિંસા થઈ. એની સામે પોલીસોનું વર્તન અહિંસક હતું? ના, એમણે લાઠીઓ ફટકારી. જે પોતાની રૂમમાં હતા એમને ઉપદ્રવી ગણીને, બહાર ખેંચી કાઢીને પોલીસે ફટકાર્યા. રેલવેએ તેમનું મોં બંધ કરવા ધમકી પણ આપી કે જે પ્રદર્શન કરશે તેમના પર આજીવન પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવશે. વાત, આટલેથી જ અટકતી નથી, રેલવે એ તો ત્યાં સુધી કહી દીધું કે જેમણે રેલવેને નુકસાન કર્યું છે એમને હવે રેલવેની નોકરીઓ નહીં મળે. આંદોલન શરૂ કરતાં પહેલાં બેરોજગારોએ અલ્ટિમેટમ પણ આપ્યું હતું ને રેલવેએ ખુલાસાઓ પણ આપ્યા હતા, પણ તેને અંદાજ ન હતો કે વાત આટલી વધી પડશે. હવે પહોંચાતું નથી તો રેલવે ધમકીઓથી કામ લે છે. ખરેખર તો રેલવે બોર્ડ વાંકમાં છે, તેણે સ્પષ્ટતાઓ કરવી જોઈએ જે યુવાનોને આશ્વસ્ત કરે, તેને બદલે તુમાખીથી વાત કરે તો તેથી વાત વધુ વણસે એ સમજી લેવાનું રહે.

આ માત્ર બિહારનો જ પ્રશ્ન છે એવું નથી. દેશ આખામાં બેરોજગારીનો પ્રશ્ન ગમે ત્યારે ભડકવાનો જ છે. સરકાર અબજોપતિઓ વધ્યાની વાતે ભલે રાજી થાય, પણ દેશમાં ગરીબોની સંખ્યા પણ વધી છે તે ધ્યાને લેવાનું રહે. આડેધડ થયેલા લોકડાઉને લાખોને નોકરીધંધા વગરના કર્યા ને એમાંના ઘણાં વતન પરત થયા. બેકારી તો આમ પણ હતી, તેમાં લોકડાઉને વધારો કર્યો. કૈં પણ કર્યાં વગર અબજોપતિ વધ્યા હશે, પણ કોરોનાએ ગરીબો પણ વધાર્યા છે તે ભૂલવાનું નથી. દુનિયા સામે ભારતનું રોઝી પિકચર ભલે બતાવાતું હોય ને દુનિયામાં વાહ વાહ પણ ભલે થતી હોય, પણ અંદર ઘણું પોલું અને સડેલું છે તે કમસે કમ સરકારે તો સમજવાનું રહે જ છે. લીંપાપોતી થોડો વખત ચાલે, થોડો વખત કોઈ છેતરાય પણ ખરું, પણ લાંબે ગાળે અસલિયત તો સામે આવતી જ હોય છે. એમાં બેરોજગારી એવો પ્રશ્ન છે જે લાંબો સમય ઢાંકી શકાય નહીં. એ ઢાંકો તેમ વકરે. કામ કેટલુંક થતું પણ હશે, પણ એ ભારે અપૂરતું છે. નોકરીઓ ઊભી કરાઈ હોવાનો દાવો ભલે કરાતો હોય, પણ સમસ્યા વકરી રહી છે ને જ્યારે બધું ભડકશે ત્યારે સ્થિતિ બાર સાંધો ત્યાં તેર તૂટે જેવી નહીં થાય એવી પ્રાર્થના કરવાની રહે.

સાવ નકલી અને આડંબરી દુનિયા વચ્ચે આપણે જીવી રહ્યાં છીએ એવું નથી લાગતું?

000

e.mail : ravindra21111946@gmail.com

પ્રગટ : ‘આજકાલ’ નામક લેખકની કટાર, “ધબકાર”, 31 જાન્યુઆરી 2022

સરકાર ભલે વારંવાર ઈન્કાર કરતી રહે પણ તેના પગલાં સૂચવે છે કે રેલવેનું ધીરેધીરે ખાનગીકરણ થઈ રહ્યું છે. કેટરિંગ, ટિકિટ બુકિંગ, પાર્કિંગ અને અન્ય સેવાઓ તો ક્યારની ય ખાનગી હાથોમાં છે. અમદાવાદ-મુંબઈ અને દિલ્હી-લખનૌ વચ્ચે આંશિક ખાનગી ધોરણે તેજસ એક્સપ્રેસ ટ્રેન શરૂ કર્યા પછી, ૧૦૯ રૂટ્સ પર ૧૫૧ ખાનગી ટ્રેન શરૂ કરવાની પ્રક્રિયા હાથ ધરવામાં આવી છે. દેશનાં સવાસો રેલવે સ્ટેશનોને પબ્લિક પ્રાઈવેટ પાર્ટનરશીપના નામે ખાનગી કંપનીઓને સોંપી દેવાનાં છે. નીતિ આયોગ અને ૨૦૧૪માં રચાયેલી વિવેક દેબરોય સમિતિ પણ રેલવે પરનો સરકારનો એકાધિકાર ખતમ કરી દેવાનો મત ધરાવે છે.

ભારતની અર્થવ્યવસ્થામાં મહત્ત્વનું યોગદાન ધરાવતી રેલવે અંગ્રેજોની દેન છે. આઠમી મે ૧૮૪૫ના રોજ ભારતીય રેલવેની સ્થાપના થઈ હતી. ૧૮૫૩માં પહેલી ટ્રેન મુંબઈથી થાણે વચ્ચે શરૂ થઈ હતી.૧૯૨૫માં મુંબઈ-કુર્લા વચ્ચે પહેલી ઈલેકટ્રિક ટ્રેન દોડી હતી. ઈ.સ. ૧૯૦૦થી રેલવે સરકારના નિયંત્રણમાં છે. આઝાદ ભારતમાં રેલવેનો વિકાસ અને વિસ્તાર થયો છે. આજે તે ૬૭,૪૧૫ કિલોમીટરની લંબાઈ ધરાવતું દુનિયાનું ચોથું અને એશિયાનું બીજા ક્રમનું રેલવે નેટવર્ક છે. રોજ ૧૩,૧૭૦ રેલગાડીઓમાં ૨.૨૫ કરોડ લોકો પ્રવાસ કરે છે.

રેલવેના ખાનગીકરણના પ્રયાસો અગાઉ પણ થયા છે. પરંતુ વર્તમાનમાં તેની ગતિ વધી છે. હાલની કેન્દ્ર સરકારે ૨૦૧૭થી અલગ રેલવે બજેટ બંધ કર્યું અને રેલવેના વિકાસ માટેનું મૂડી રોકાણ ઘટાડવા માંડ્યું છે. ઉપરથી દેશની અર્થવ્યવસ્થાને રેલવે દ્વારા મજબૂત કરવા ખાનગી ક્ષેત્રોના મૂડી રોકાણને આવકારે છે. મોનેટાઈઝેશન, નેશનલ રેલવે પ્લાન અને રેલવે સ્ટેશન રિડેવલપમેન્ટ પ્રોગ્રામ હેઠળ તેણે ખાનગી ક્ષેત્રોના પ્રવેશનો માર્ગ મોકળો કર્યો છે.

રેલવેની કથિત બિનઉપયોગી સંપત્તિ એસેટ મોનેટાઈઝેશન હેઠળ ખાનગી ક્ષેત્રોના હવાલે થઈ રહી છે. બધાં જ શહેરોનાં રેલવે સ્ટેશનો આસપાસની જમીનો આજે સોનાની લગડી જેવી છે. એક અંદાજ મુજબ રેલવેની માલિકીની ૪.૮૧ લાખ હેકટર જમીન છે. ખાનગી ક્ષેત્રનો લાલચુ ડોળો વરસોથી તેના પર મંડાયેલો છે. રેલ પરિસરના વિકાસના નામે આ જમીનોના સોદા થવાના છે. રેલવેની મુખ્ય સંપત્તિમાં ૨,૯૩,૦૭૭ માલગાડીઓ, ૭૬,૬૦૮ પ્રવાસી કોચ અને ૧૨,૭૨૯ રેલવે એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે.

રેલવેની અન્ય સંપત્તિઓમાં સ્ટેડિયમ, હોસ્પિટલ્સ, સ્કૂલ્સ અને મ્યુઝિયમ વગેરેને પણ ખાનગી કંપનીઓને આપી દેવાશે. શોષક કહેવાતા અંગ્રેજોએ રેલવેના કર્મચારીઓના કલ્યાણ માટે આ બધી વ્યવસ્થા ઊભી કરી હતી. પરંતુ કલ્યાણ રાજને વરેલી લોકશાહી સરકાર તેનો ખાતમો કરવા માંગે છે. અફસરોની ઊતરતી પ્રાથમિકતાને કારણે રેલવે શાળાઓ નામશેષ થઈ ગઈ છે. દેશમાં એક સમયે સસ્તું પણ સારું શિક્ષણ આપતી ૮૦૦ રેલવે સ્કૂલ્સ હતી. આજે માંડ ૯૦ બચી છે. દેશની ૮૭ કેન્દ્રીય વિધ્યાલયો રેલવેની જમીનો પર બંધાઈ છે અને રેલવે સ્કૂલ્સ ખાડે ગઈ છે. આ સ્થિતિ રેલવે હોસ્પિટલ્સ અને સ્ટેડિયમની પણ થવાની છે.

ખાનગી પેસેન્જર ગાડીઓ ઉપરાંત લગભગ સઘળી માલગાડીઓનું પણ પ્રાઈવેટાઈઝેશન થવાના એંધાણ વર્તાય છે. એસેટ મોનેટાઈઝેશન દ્વારા સરકાર રૂપિયા બે લાખ કરોડ અને ખાનગી ટ્રેનો ચલાવીને રૂપિયા ત્રીસ હજાર કરોડની રોકડી કરવાનો લક્ષ્યાંક ધરાવે છે.

ખાનગીકરણ કરવા માટે સરકાર રેલવેની ખોટને કારણે વધતા આર્થિક બોજાને પ્રમુખ કારણ ગણાવે છે. તે ઉપરાંત રેલવે સેવાની કથળતી ગુણવત્તા, આધુનિકીકરણનો અભાવ, ટ્રેનોની અનિયમિતતા, રેલવે અકસ્માતો, ભ્રષ્ટાચાર પણ અન્ય કારણો છે. ૨૦૧૮-૧૯માં રેલવેની આવકમાંથી ખર્ચ બાદ કરતાં રૂપિયા ૬૦૦ કરોડનો નફો થયો હતો. ગયા વરસનો રેલવેનો ઓપરેટિંગ રેશિયો ૯૮ ટકા હતો. અર્થાત્‌ ૯૮ રૂપિયા ખર્ચ સામે ૧૦૦ રૂપિયાની આવક થતાં સો રૂપિયે બે રૂપિયાનો નફો થયો હતો ઉત્પાદકતા અને નફાનો સિદ્ધાન્ત લાગુ પાડીને જ દર વરસે રેલવેના કર્મચારીઓને બોનસ આપવામાં આવે છે. એટલે રેલવે સાવ ખોટમાં ચાલે છે તે બાબત અર્ધસત્ય છે. રેલવેની આવકના સ્રોતમાં ભાડાંની આવક ઉપરાંત સરકારની મદદ અને દેશી-વિદેશી મૂડી-રોકાણ પણ છે. પરંતુ સરકાર નિર્ધારિત બજેટ જોગવાઈ કરતાં પણ ઓછા નાણાં રેલવેને આપે છે અને બીજી તરફ રેલવે મારફતે અર્થવ્યવસ્થા મજબૂત કરવા માંગે છે !

કરોડો લોકો માટેની લાઈફલાઈન એવી રેલવે પરિવહનનું સસ્તું અને સુગમ સાધન છે. દેશના લાખો ગરીબોની રોજીરોટી તેના પર નિર્ભર છે અને તેમની જિંદગીનો મહત્ત્વનો હિસ્સો છે. રેલવેનો ઉદ્દેશ માત્ર નફાનો નથી, પણ સૌને પરવડે તેવાં ભાડાંમાં સેવા આપવાનો છે. આ તેનું સામાજિક દાયિત્વ છે. છેલ્લાં થોડાં વરસોથી સરકાર રેલવે ટિકિટ પર યાત્રીને ૪૩ ટકા સબસિડી અપાતી હોવાની વિગત છાપે છે. આમ કરીને સરકાર રેલવેની ખોટનું કારણ સસ્તું ભાડું હોવાનું ઠસાવીને ગરીબોના ટ્રાન્સપોર્ટેશન માટેની તેની ફરજ વિસારે પાડી દેવા માંગે છે.

જો રેલવેનું ખાનગીકરણ થશે તો સ્વાભાવિક જ ભાડાં વધશે. ખાનગી કંપની ખોટ કરતાં કે દૂરના વિસ્તારની, ગામડાંની ટ્રેનો બંધ કરશે. એટલે ગરીબોને અગવડ પડશે. પાંત્રીસ વરસ માટે હાલના હયાત તમામ રિસોર્સ (ડ્રાઈવર, ગાર્ડ, ટ્રેન, સ્ટેશન, સિગ્નલ, ટ્રેક, બુકિંગ) સાથે સરકાર ખાનગી ટ્રેનો શરૂ કરવા માંગે છે. આંશિક ખાનગી ધોરણે અર્થાત્‌ રેલવેના ખાનગી સાહસ ‘ઇન્ડિયન રેલવે કેટરિંગ એન્ડ ટુરિઝમ કોર્પોરેશન’ (આઈ.આર.સી.ટી.સી.) દ્વારા જે બે ખાનગી તેજસ એક્સપ્રેસ ટ્રેનો ચાલે છે તેનો અનુભવ ખાનગીકરણ કેટલું લોકવિરોધી હશે તે દર્શાવે છે. અમદાવાદથી મુંબઈ વચ્ચેની સૌથી ઝડપી અને મોંઘી શતાબ્દી એકસપ્રેસનું ભાડું રૂપિયા ૭૦૦ છે પણ તેજસનું રૂપિયા ૧૨૯૫ છે. દિલ્હી-લખનૌ વચ્ચે ૫૩ ટ્રેનો છે. સૌથી ઝડપી શતાબ્દી એકસપ્રેસ સાડા છ કલાકે પહોંચાડે છે તેનું ભાડું રૂપિયા ૮૦૦ છે તેના કરતાં ૧૦ મિનિટ વહેલા પહોંચાડતી ખાનગી તેજસ ટ્રેનનું ભાડું રૂપિયા ૧,૧૨૫ છે. સગવડ અને ભાડાં વચ્ચેનો આ તફાવત કોઈ પણ રીતે ખાનગીકરણને વાજબી ઠરાવતું નથી. વળી તેજસને કારણે અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચેની ૩૩ ટ્રેનોના સમય બદલવા પડ્યા છે.

પી.પી.પી. ધોરણે રૂપિયા સો કરોડના ખર્ચે વિકસાવાયેલા દેશના પહેલા, ભોપાલના હબીબગંજ રેલવે સ્ટેશન (હવે નવું નામ રાણી કમલાપતિ રેલવે સ્ટેશન) પર, પ્રવાસીઓ અને તેમના સગાંવહાલાંનાં વાહનોના પાર્કિંગ ચાર્જમાં અનેક ગણો વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. ગાંધીનગર સહિતના પચાસ રેલવે સ્ટેશન પર સ્ટેશન રિડેવલપમેન્ટનો ખર્ચ પ્રવાસીઓ પાસેથી યુઝર ચાર્જના નામે વસૂલવામાં આવનારો છે. એટલે ખાનગીકરણ સરકારી સગવડોના ભોગે અને લોકોને હાલાકીમાં મૂકીને થઈ રહ્યું છે.

રેલવેના ખાનગીકરણની સૌથી મોટી અસર રોજગાર પર થશે. આજે દેશમાં રેલવે સૌથી મોટું રોજગારી પૂરું પાડતું સરકારી તંત્ર છે. રેલવેમાં ૧૭ લાખ જેટલા અધિકારી-કર્મચારી કામ કરે છે. ખાનગીકરણથી નવી ભરતી તો બંધ થઈ જ જશે મોટા પાયે છટણી થવાની અને રોજગાર ઘટવાની શક્યતા પણ રહે છે. સરકારે હાલમાં જ રેલવેની પચાસ ટકા ખાલી જગ્યાઓ નહીં ભરવાનો નિર્ણય કર્યો છે તે પણ ખાનગીકરણની દિશાનું પગલું છે. રેલવેમાં કાયમી જેટલા જ હંગામી અને કોન્ટ્રાકટ વર્કર્સ છે. તેમની રોજીરોટી તો ખાનગીકરણ છીનવી જ લેશે. આ બાબતમાં બી.એસ.એન.એલ.ના ખાનગીકરણનું ઉદાહરણ આપણી નજર સમક્ષ છે જ. પરંતુ તેમાં માત્ર ૧.૭૦ લાખ જ કર્મચારીઓ હતા જ્યારે રેલવેમાં તેના કરતાં દસ ગણા વધુ છે.

સસ્તાં ભાડાંને કારણે રેલવે ખોટમાં ચાલે છે તેવો પ્રચાર કરતાં લોકો રેલવેની બાબુશાહી, ઉડાઉ ખર્ચા અને મોંમાથા વગરની આવકવૃદ્ધિની યોજનાઓ અંગે મોં બંધ રાખે છે. પહેલાં રેલવેની કામગીરી સાત ઝોનમાં વહેંચાયેલી હતી. આજે મેટ્રો સાથે સત્તર ઝોન છે. રેલવે ઝોનમાં થયેલી વૃદ્ધિ કેટલું સત્તા અને કામગીરીનું વિકેન્દ્રીકરણ કરે છે અને કેટલો ખર્ચ વધારો છે તેની તપાસ થતી નથી. રેલવેની આવકનો પાંસઠ ટકા હિસ્સો વેતન, પેન્શન અને વહીવટમાં જ ખર્ચાઈ જાય છે અને વિકાસ માટે નાણાં બચતાં નથી. તેનો ઉપાય વિચારાતો નથી.

ભાડાં ઉપરાંતની આવક મેળવવા રેલવેના બાબુઓ અવનવા કીમિયા અજમાવે છે. પસંદગીનાં રેલવે સ્ટેશનો પર યુઝર્સ ચાર્જ, નીચેની રિઝર્વ બર્થનું વધુ ભાડું, વધુ લગેજનો દંડ, ટ્રેનમાં પેસેન્જર્સને માલિસ કરવાની યોજના, પ્રિમિયમ ટ્રેનો(દુરંતો, રાજધાની, શતાબ્દી વગેરે)માં માંગ અને પુરવઠાના આધારે ફ્લેક્સી ફેર કહેતાં રિઝર્વ બર્થ જેમજેમ ભરાતી જાય તેમતેમ પાછળની રિઝર્વ બર્થનું વધુ ભાડું મુખ્ય છે. ખુદ સત્તાપક્ષના સાંસદોના વિરોધને લીધે આ પૈકીની કેટલીક યોજનાઓ પડતી મૂકવી પડી છે કે ‘કેગ’ના રિપોર્ટમાં ટીકા થઈ છે.

દુનિયાના કેટલાક દેશોમાં ખાનગી અને સરકારી ધોરણે ચાલતી ટ્રેનોનાં ભાડાંનો તફાવત પણ  વિચારવો જોઈએ. એક અભ્યાસમાં જણાયું છે કે બ્રિટનમાં ૩૫ મિનિટના ખાનગી ટ્રેન પ્રવાસનું માસિક ભાડું ૩૫૮ પાઉન્ડ છે જ્યારે એટલી જ મિનિટના સરકાર સંચાલિત ટ્રેન પ્રવાસનું ભાડું ફ્રાન્સમાં ૨૩૪, જર્મનીમાં ૯૫, સ્પેનમાં ૫૬ અને ઈટલીમાં ૩૭ પાઉન્ડ છે.

ઈ.સ. ૧૯૯૩માં માર્ગારેટ થેચરના શાસનકાળમાં બ્રિટિશ રેલવેનું ખાનગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. પણ હવે તેના વળતાં પાણી છે. ખાનગીકરણ પછી ટ્રેનોમાં ભીડ વધી છે, મરામત ઘટી છે અને અંતરિયાળ વિસ્તારની ટ્રેનો બંધ કરી દીધી છે. એટલે ૨૦૧૮થી કેટલાક રૂટ્સ સરકારે પોતાના હસ્તક લેવા પડ્યા છે. કોરોના કાળમાં ટ્રેનો બંધ રહેતાં થયેલી ખોટ પેટે બ્રિટિશ સરકારને ખાનગી કંપનીઓને ચાર અબજ પાઉન્ડની મદદ કરવી પડી છે. ભારતમાં પણ કોરોના મહામારીને કારણે પેસેન્જરો ઘટતાં ખાનગી તેજસ એકસપ્રેસ બંધ કરવામાં આવી હતી કેમ કે ઓછા પેસેન્જર્સને લીધે કંપનીને મળતો તગડો નફો બંધ થઈ ગયો હતો ! ભારતમાં રેલવેના ખાનગીકરણના ઝંડાધારીઓ માટે આ અનુભવ આંખ ઉઘાડનારો બનવો જોઈએ.

કેન્દ્રીય કેબિનેટના છેલ્લા વિસ્તરણમાં પૂર્વ નોકરશાહ અશ્વિની વૈષ્ણવની રેલવે મંત્રી તરીકે  પસંદગી થઈ હતી. ખાનગીકરણમાં તેઓ માહેર હોવાની તેમની યોગ્યતા રેલ મંત્રી તરીકેની તેમની પસંદગીનું કારણ હોવાનું માધ્યમોએ તે સમયે ચમકાવ્યું હતું એટલે પણ રેલવે હવે સામાજિક દાયિત્વના તેના મૂળ ઉદ્દેશને ભૂલી દૂઝણી ગાય બનવા જતાં ગરીબોના પરિવહન અને પેટ પર પાટુ મારે તો નવાઈ નહીં. વિકરાળ આર્થિક અસમાનતા ધરાવતા દેશમાં ખાનગીકરણ રેલવે પ્રવાસને મોંઘો અને થોડાં સાધન સંપન્ન લોકો માટે સીમિત બનાવી શકે છે. દેશભરમાં વિસ્તરેલી રેલવેની જાળ પણ સંકોચાઈ જવાની અને બરબાદ થઈ જવાની દહેશત રહે છે.

(તા.૦૫.૦૧.૨૦૨૨)

e.mail : maheriyachandu@gmail.com