અત્યારે તો અમદાવાદ ક્રેશ પછીની કાર્યવાહીઓ ચાલી રહી છે. યુ.કે. અને યુ.એસ.ના ઇન્વેસ્ટિગેટર્સ તપાસ કરી રહ્યાં છે, જેના તારણો આવતા મહિનાઓ લાગી શકે છે. તંત્ર કડકાઈથી ચકાસણી થાય તે માટે મક્કમ છે પણ પ્રશ્ન થાય કે દુર્ઘટના પછી જ જાગવાનું આપણે ક્યારે છોડીશું?
ચિરંતના ભટ્ટ
એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ ક્રેશ થવાના સમાચારમાંથી કળ વળતાં બહુ લાંબો સમય લાગશે એ નક્કી છે. એ દુર્ઘટનાનો અઘાત એટલો વ્યાપક છે કે તેને શબ્દોમાં વર્ણવવાનો પ્રયત્ન પણ ન કરવો જોઇએ. એ ક્રેશ પછી આખું અઠવાડિયું એક યા બીજી રીતે એર ઇન્ડિયાના વિમાનોને લગતા સમચાર સતત આવતા રહ્યા. જાણે એર ઇન્ડિયાને જ ગ્રહણ લાગ્યું હોય એમ ક્યાંક ફ્લાઇટ્સ કેન્સલ થઇ તો ક્યાંક ફ્લાઇટ અડધેથી પાછી ફરી તો અમુક ફ્લાઇટ મોડી ઉપડી. આ બધું તકનીકી ખામીઓને કારણે થયું એ તો ખરું પણ અધૂરામાં પુરું ઇઝરાયલ અને ઇરાન વચ્ચેના સંઘર્ષને કારણે અમુક એર-સ્પેસ બંધ કરી દેવાઇ અને એમાં આખી દુનિયાએ જે ફ્લાઇટ્સ કેન્સલ કરવી પડી તેમાં ય એર ઇન્ડિયાની ચાર આંતરરાષ્ટ્રીય ફ્લાઇટ્સ હતી. અત્યારે તો બધાં ખૂણેથી એર ઇન્ડિયા અને તેમાં ય ખાસ કરીને બોઈંગ ડ્રીમ લાઇનર સામે સવાલોની મિસાઇલો તાકવામાં આવી રહી છે, પણ આ સંજોગોમાં આપણે વિચારવું એ રહ્યું કે ભારતના ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના વિકાસની જે મહત્ત્વાકાંક્ષાઓ છે, તે કોઈપણ સ્પષ્ટ નીતિઓ વિના કે સલામતીના મજબૂત ધારા ધોરણો વિના કે તાર્કિક લાગે એવી કિંમતોના માળખા વિના પાર પડી શકશે? ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના વિકાસનું સફળ સ્મૂધ ટેક ઑફ શક્ય છે ખરું?
આમ જોવા જઇએ તો ભારતમાં કોમર્શિયલ એર લાઇનમાં અત્યારે બે જ ખેલાડીઓની પકડ મજબૂત છે – એર ઇન્ડિયા અને ઇન્ડિગો. એર ઇન્ડિયા અને AXI કનેક્ટ એમ બે બ્રાન્ડ્ઝ હેઠળ એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસ, વિસ્તારા અને એર એશિયા ઇન્ડિયાની ગણતરી થાય. સ્પાઇસ જેટ અને આકાસા એરના પોતાના આર્થિક પ્રશ્નો છે, જે ઉકેલાઇ રહ્યા છે કે ઉકેલાશે એવા કોઇપણ સંકેત વિના આ એરલાઇન્સ પોતાની ગતિએ કામ કરી રહી છે. ભારતીય ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં જેટ એરવેઝ, કિંગ ફિશન, ડેક્કન અને સહારા જેવા નિષ્ફળ સાહસો વિમાની કાટમાળની માફક ફેલાયેલા જ છે.
છેલ્લા બે દાયકામાં ભારતના ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં ફેરફાર આવ્યા અને તે પણ હકારાત્મક. ડોમેસ્ટિક નેટવર્ક પણ સિવિલ એવિએશન માર્કેટમા વિશ્વમાં ત્રીજા ક્રમાંકે આવ્યું. 2024-25ના ફાઇનાન્શિયલ વર્ષની વાત કરીએ તો ભારતે 376 મિલિયન પેસેન્જર્સને વિમાની મુસાફરી કરાવી જેમાંથી એર ઇન્ડિયાએ ઇન્ટરનેશનલ ટ્રાફિકનો 23.6 ટકા હિસ્સો પોતાના હાથમાં રાખ્યો તો ડોમેસ્ટિક સીટ્સમાં ઇન્ડિગો જેવા લો-કૉસ્ટ કેરિયર્સને ભાગે 64 ટકા બેક આવી. આર્થિક વિકાસ, રોજગારીની તકો, માળખાંકીય સુવિધાઓ બધું જ આ સાથે વિસ્તર્યું પણ આ વિસ્તાર વેદના વગરનો હતો એમ કહેવું ખોટું છે. ભારતના એરપોર્ટ નેટવર્કમાં બમણો વધારો થયો છે કારણ કે સરકાર પણ આ માળખાંકીય સવલતોમાં વધારો કરવા માગતી હતી. આપણે ત્યાં એક મોટી સમસ્યા એ રહી કે એરપોર્ટના વિકાસ સાથે તેની માટેની જમીનની ઉપયોગિતાને લગતા નિયમો અને સલામતીના પ્રશ્નો પણ મોટા થયા.
ટાટા ગ્રૂપે 2022માં એર ઇન્ડિયાને ફરી હસ્તગત કર્યું અને પાંચ વર્ષની વિહાન યોજના જાહેર કરી જેમાં રોજગારી, સિસ્ટમમાં ધરમૂળથી ફેરફાર, આઇ.ટી. અને માળખાંગત સુવિધાઓમાં રોકાણ જેવી ઘણી બાબતો સમાવિષ્ટ હતી. એર ઇન્ડિયા પાસેથી લોકોને પણ ઘણી અપેક્ષાઓ હતી પણ ત્રણ વર્ષમાં હજી કંઇ નોંધપાત્ર ફેરફારો ન વર્તાયા. વળી તકનીકી નિષ્ફળતાઓ, ખોટકાય એવા એરક્રાફ્ટ અને ક્યારેક તો સ્ટાફની ઉદાસિનતાને કારણે પણ એર ઇન્ડિયા સતત સમાચારોમાં ઝળકતી રહી અને એમાં 12મી જૂનના ક્રેશ પછી તો કંઇ બોલવું જોઈએ કે કેમ એવો પ્રશ્ન થઇ આવે. માર્ચ 2025માં તો શિકાગોથી દિલ્હી આવી રહેલી એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટને પાછી વાળવી પડી હતી કારણ કે એરક્રાફ્ટમાં આવેલા 12 જાજરૂમાંથી આઠ વપરાય એવા જ નહોતા રહ્યા. એર લાઇને મુસાફરો પર દોષનો ટોપલો ઢોળ્યો કે પ્લાસ્ટિકની કોથળીઓ અને કપડાંના ટુકડાઓ ફ્લશ કર્યા એટલ જાજરૂ વપરાય એવા નહોતા રહ્યા. આ બધું તો સોશ્યલ મીડિયા પર અને અમુક અહેવાલોમાં લખાતું રહે છે, વળી મુસાફરો પણ એરક્રાફ્ટની બગડેલી હાલત સોશ્યલ મીડિયા પર જાહેર કરતા રહે છે. આ બધામાં એર ઇન્ડિયાની ફ્લીટમાં બોઇંગ એરક્રાફ્ટનો તોતિંગ ઉમેરો પણ ટીકાનો ભોગ બન્યો જ છે કારણ કે બોઇંગ એરક્રાફ્ટ ભલે અમેરિકાની શાન ગણાય છે, પણ બોઇંગ એરક્રાફ્ટના વિરોધમાં ખાસ્સા અવાજો ઉઠ્યા છે અને હવે આપણે ત્યાં થયેલી આ ઘટના પછી તો બોઇંગની છાપનાં ફૂરચાં ઉડી રહ્યાં છે. અમેરિકા નથી ઇચ્છતો કે બોઇંગની સમસ્યાઓ દુનિયા સામે છતી થાય પણ એમાં એની કારી કેટલી ફાવશે એ ખબર નથી. બોઇંગ કંપનીની છાપ આમે ય ખરડાઇ છે.
ઉડ્ડયન ક્ષેત્રને બહુ હળવાશથી લેવા જેવું નથી. આપણી સરકાર ભારતના ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના વિકાસને મામલે ભલે ગમે એટલી મહત્ત્વાકાંક્ષી અને મોટી વાતો કરતી હોય પણ હકીકત એ છે કે UDAN – ઉડાન યોજના જે ભારતીય ઉડ્ડયન ક્ષેત્રનું ગોલ્ડન ચેપ્ટર કહેવામાં આવ્યું અને તેનાથી 15 મિલિયન લોકોને વાજબી કિંમતે હવાઇ યાત્રાઓ કરવા મળશે એવા દાવા કરાયા તેમાં પણ ભલીવાર નથી. ઉડાન યોજના અંતર્ગત લૉન્ચ કરાયેલા 619 રૂટ્સમાંથી માત્ર 323 એક્ટિવ છે, 114 રૂટ્સ તો ત્રણ જ વર્ષમાં બંધ કરી દેવાય હતા. આ વાત સિવિલ એવિએશનના રાજ્ય મંત્રી મુરલીધર મોહોલે આ વર્ષે ફેબ્રુઆરીમાં રાજ્યસભા દરમિયાન કરી હતી. ઘણા બધાં પ્રાદેશિક એરપોર્ટ્સ જે વાજબી કિંમતે બંધાયા તો ખરા પણ તેનો જેટલો થવો જોઇએ એટલો ઉપયોગ નથી થઇ રહ્યો. યોજના અને નીતિઓને મામલે ટરબ્યુલન્સ થઇ ગયો છે એમ કહેવામાં કોઇ અતિશયોક્તિ નથી.
નીતિઓની દૃષ્ટિએ જોઇએ તો ભારતીય એરલાઇન્સ માટે ખર્ચો તો ધુંઆધાર કરવો પડે છે પણ ધાર્યું વળતર નથી મળતું. એવિએશન ટર્બાઇન ફ્યુઅલ એક એવી ચીજ છે જેમાં એરલાઇનના ઓપરેશનલ ખર્ચનો 35-40 ટકા હિસ્સો જતો હોય છે પણ ભારતમાં તેની પર તગડો કર નંખાયો છે. રૂપિયાનું મૂલ્ય નીચું હોવાથી એરક્રાફ્ટની લીઝ, મેઇન્ટેનન્સ, ઇંધણ એ બધા પર અસર થાય કારણ કે તે તમામની ગણતરી ડૉલર્સમાં થતી હોય છે. એરપોર્ટ્સનું ખાનગીકરણ ઉપભોક્તાઓના ગજવા પર ભારે પડે છે. જેમ કે મુંબઈમાં અદાણી ગ્રૂપની માંગ છે કે એરલાઇન્સે બેંક ગેરટીઝમાંથી સીધેસીધી ડિપોઝિટ પર શિફ્ટ થઇ જવું જોઈએ કારણ કે એરલાઇન્સ બેંક ગેરંટીને ડિફૉલ્ટ કરે એવી શક્યતાઓ છે. આ શરતને કારણે નાના હવાઇ કેરિયર્સના વર્કિંગ કેપિટલ પર સીધી અસર થઇ છે. હાઇ યૂઝર ડેલવલપમેન્ટ ફીઝ અને અન્ય આર્થિક ગણતરીઓ પણ હવાઇ મુસાફરીને દિવસે દિવસે મોંઘી બનાવી રહી છે.
આટલું ઓછું હોય તેમ ભૌગોલિક રાજનીતિને કારણે એર સ્પેસ બંધ થાય એની અસર પણ પડે. પાકિસ્તાની એર સ્પેસ બંધ થવાને કારણે જે ડી-ટૂર કરવી પડે છે તેની અસર ઇંધણના બજેટ પર અને ફ્લાઇટ્સના સમયપત્રક પર પડે છે. અમદાવાદમાં થયેલી દુર્ઘટનાને પગલે ઇન્શ્યોરન્સના પ્રિમિયમ્સ પણ વધશે એટલે ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર પરનો ભાર વધશે. ભારતીય ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં માંગ તગડી છે પણ નબળી નીતિઓ અને અનેક નિષ્ફળતાઓના ગાળિયાને કારણે વિકાસ રૂંધાઇ રહ્યો છે. એરલાઇન્સને લાંબો સમય ટકી રહે તેવી તાર્કિક નીતિઓ, વાજબી કર અને માળાખાંકીય સુવિધાઓમાં સરકારી રોકાણની જરૂર છે. એર ઇન્ડિયા અને ઇન્ડિંગો – બે મોટા ખેલાડીઓમાંથી એક પણ જો લથડિયું ખાશે (એર ઇન્ડિયા પર એ તવાઇ તો આવેલી જ છે) તો મુસાફર, એરપોર્ટ અને અર્થતંત્ર – આ ત્રણેયને તેનો ઝટકો લાગશે.
આપણને 10 ટ્રિલિયનનું અર્થતંત્ર થવાની મહેચ્છા છે પણ આપણી પાસે ટકી શકે તેવું મજબૂત ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર નથી. સરકારે ઝડપથી નવી નીતિઓ પર કામ કરવાની જરૂર છે. એવી નીતિઓ જેના કારણ કે ન્યાયી સ્પર્ધાઓ થાય જેનો લાભ ગ્રાહકોને મળે. ઓછા કરવેરા હોય અને તંત્રની નબળાઇઓને હટાવવા પર કામ કરાય એ પણ અનિવાર્ય છે.
અત્યારે તો અમદાવાદ ક્રેશ પછીની કાર્યવાહીઓ ચાલી રહી છે. યુ.કે. અને યુ.એસ.ના ઇન્વેસ્ટિગેટર્સ તપાસ કરી રહ્યાં છે જેના તારણો આવતા મહિનાઓ લાગી શકે છે. તંત્ર કડકાઈથી ચકાસણી થાય તે માટે મક્કમ છે પણ પ્રશ્ન થાય કે દુર્ઘટના પછી જ જાગવાનું આપણે ક્યારે છોડીશું? એરલાઇન્સે પણ કોસ્ટ કટિંગની લાલચ બાજુએ મુકીને સલાતમીને મામલે ઊંચા ધારા-ધોરણ બનાવવા પડશે. FAA એટલે કે ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશનની જેમ CAA – સિવિલ એવિએશન ઑથોરિટીની દિશામાં ભારત કામ કરી રહ્યું છે. અમદાવાદની દુર્ઘટના પછી એ દિશામાં ઝડપી કામગીરી થવાની શક્યતાઓ છે અને તેમ જ થવું જોઈએ. આપણને વિકાસનો મોહ હોય તો ઉડ્ડયન ક્ષેત્રે માત્ર ગતિ અને વિસ્તાર નહીં પણ સલામતીને પણ અગ્રિમતા આપવી જોઇએ. આ દુર્ઘટના બાદ સરકારનો પ્રતિભાવ લાંબા ગાળાના ટકી શકે તેવા નક્કર સુધારા સિવાય બીજો કંઇ હોવો જ ન જોઇએ.
બાય ધી વેઃ
સંસદીય સ્થાયી સમિતિના તાજા રિપોર્ટમાં સમસ્યાઓની યાદી છે – DGCAમાં 53 ટકા જગ્યાઓ ખાલી છે, ત્યાં કોઈ નિમણૂંક જ નથી કરાઇ, સિવિલ એવિએશન સુરક્ષા બ્યુરોમાં 35 ટકા અને ભારતની એરપોર્ટ ઑથોરિટીમાં 17 ટકા જગ્યાઓ ખાલી છે. અહીં કામ કરવા માટે માણસો નથી, નિયમન કરનાર તંત્રમાં સુવિધાઓ ખોખલી છે અને બીજી તરફ નવા એરપોર્ટ્સની જાહેરાતો કરાય છે. આ સાબિત કરે છે કે સલામતી અને પૂરતાં કેરિયર્સ હોય તેની પર ધ્યાન આપવાને બદલે એરપોર્ટ બનાવવા પર વધારે ધ્યાન અપાઇ રહ્યું છે. આપણું ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર એક એવા ક્રોસરોડ્ઝ પર છે જ્યાં સલામતીમાં વધારો અને ખર્ચમાં ઘટાડો નહીં થાય ત્યાં સુધી વધુ માંગને પહોંચી વળવા માટે જરૂરી એરલાઇન્સનો પણ અભાવ રહેશે અને તેની અસર અર્થતંત્ર પર તો પડશે જ. સુપરપાવર બનવાની આપણી મહત્ત્વાકાંક્ષા સામે આપણા ઉડ્ડયન ક્ષેત્રને સુધારવામાં આપણી નિષ્ફળતા એક નાલેશીભર્યો વિરોધાભાસ છે.
પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 22 જૂન 2025
ગાંધીજીએ કહ્યું તે પહેલાં સ્વામી વિવેકાનંદે પણ દરિદ્રનારાયણની સેવાની વાત કરી હતી. આજના કેટલાક વિચારકોએ એનો અવળો અર્થ કર્યો છે કે દરિદ્રને દરિદ્ર રાખીને તેને નારાયણ ગણીને સેવા કરવી કે દરિદ્રતાનો મહિમા કરવો. સ્વામી વિવેકાનંદ અને ગાંધીજીને સાચી રીતે સમજનાર કદી આવું તારણ કાઢી ન શકે. એ બંને તો માનવીય ગૌરવના ઉપાસક હતા.