ગેટ વે ઓફ ઇન્ડિયા, રાજાબાઈ ટાવર, વીટી સ્ટેશન, ગીરગામ ચોપાટી જેમ મુંબઈની ઓળખ છે, તો એમાં લાલ રંગની બેસ્ટની બસોનો પણ સમાવેશ થાય છે. મેં ભારતભરમાં કોઈ શહેરમાં બેસ્ટ જેવી ચોખ્ખી અને નિરાળી બસો જોઈ નથી. એક સમય હતો જ્યારે દેશના મોટા શહેરોની મહાનગરપાલિકાઓ બેસ્ટ કઈ રીતે ઓપરેટ કરે છે એ સમજવા-શીખવા તેના અધિકારીઓને મુંબઈ મોકલતી કે જેથી પોતાને ત્યાંની સિટી બસોના પરિવહનને સુધારી શકાય. અવિકસિત અને વિકાસશીલ દેશોના સરકારી અધિકારીઓ પણ બેસ્ટની સર્વિસ જોવા મુંબઈ આવતા એવું પણ વખતોવખત બનતું રહેતું.
આજે મુંબઈની ઓળખ બની ગયેલી બેસ્ટ અસ્તિત્વના સંકટનો સામનો કરી રહી છે. માત્ર છેલ્લા છ મહિનામાં બેસ્ટમાં પ્રવાસ કરતા ઉતારુઓની સંખ્યામાં એક લાખનો ઘટાડો થયો છે. ૨૦૦૮માં ૪૨ લાખ લોકો બેસ્ટમાં પ્રવાસ કરતા હતા, જે સંખ્યા ઘટીને ૨૦૧૭ના અંત સુધીમાં ૨૭ લાખ થઈ ગઈ હતી અને અત્યારે ૨૫ લાખ ૯૦ હજાર મુંબઈગરાંઓ બેસ્ટમાં પ્રવાસ કરે છે એવું અનુમાન છે. આને કારણે બેસ્ટની બસોની સંખ્યામાં છેલ્લાં પાંચ વરસમાં ૯૦૦ બસોનો ઘટાડો થયો છે. ૨૦૧૩-૨૦૧૪માં ૪,૨૦૦ બેસ્ટની બસો રસ્તા પર દોડતી હતી જેની સંખ્યા અત્યારે ૩,૩૦૦ છે. પ્રવાસી ઘટી રહ્યા છે અને બસોની સંખ્યા ઘટી રહી છે એટલે બેસ્ટની બસોના રુટ્સમાં પણ ઘટાડો થયો છે. ૨૦૧૩-૨૦૧૪માં ૫૦૦ રુટ્સ પર બેસ્ટની બસો ચાલતી હતી જે હવે ૪૧૨ રુટ્સ પર ચાલે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો ૮૮ રુટ્સ બંધ કરી દેવામાં આવ્યા છે. આ બેસ્ટને બચાવવી કઈ રીતે એ મહાનગરપાલિકા સામે, બેસ્ટના સંચાલકો સામે અને સૌથી વધુ તો મુંબઈ શહેરને પ્રેમ કરનારાઓ સામે પેદા થયો છે.
આનો ઉત્તર શોધવો હોય તો પહેલો સવાલ એ પૂછવો જોઈએ કે બેસ્ટની સર્વિસ સંકટમાં આવી શેના કારણે? કેટલાક દેખીતા ઉત્તર આ રીતના આપવામાં આવે છે: ખાનગી વાહનોની ભરમાર, ફ્લીટ ટેક્સીની વધી રહેલી માગ, શેરે રીક્ષા અને ટેક્સી, શહેરના સાંકડા રસ્તાઓમાં ટ્રાફિકનો ભરાવો જે મોટા વાહનોને દેખતી રીતે વધુ પ્રભાવિત કરે છે, બેસ્ટની ધીમી રફતાર, બેસ્ટની અનિયમિતતા, ડીઝલના પ્રચંડ ભાવવધારાને કારણે બેસ્ટને થતી ખોટ, જો ભાડા વધારે તો શેરે ટેક્સી-રીક્ષા સામે પડતો માર, ઉકળાટને કારણે બસોમાં બેસેલા ઉતારુઓને થતો અસહ્ય અનુભવ વગેરે. બેસ્ટના ડ્રાઈવરો અને કંડકટરો ઉદ્ધત છે એવું નિદાન બેસ્ટના પતન માટે કોઈએ કર્યું નથી એ માટે બેસ્ટે ગર્વ લેવો જોઈએ.
આ બધા જ કારણો સાચાં છે. દેખીતી રીતે બેસ્ટના ઉદ્ધાર માટે જે સૂચનો કરવામાં આવે છે એ પણ અહીં કહી એવી સમસ્યાઓને કેન્દ્રમાં રાખીને જ આપવમાં આવે છે. બેસ્ટની બસોની સંખ્યામાં વધારો કરવો જોઈએ, રુટ્સ વધારીને શહેરના દરેક ખૂણા સુધી બેસ્ટને પહોંચાડવી જોઈએ, થોડો સમય ખોટ ખમવી જોઈએ અને મુંબઈ મહાનગરપાલિકાએ બેસ્ટની સર્વિસને સબસીડાઈઝ્ડ કરવી જોઈએ, શહેરના મુખ્ય માર્ગો પર બેસ્ટ માટે અલગ કોરીડોર હોવી જોઈએ કે જેથી બેસ્ટની બસો ઝડપથી દોડી શકે, એ.સી. બસો વધારવી જોઈએ, સીટ આરામદાયક હોવી જોઈએ, બસમાં પંખા બેસાડવા જોઈએ, નાની બસો પણ રસ્તા પર મુકવી જોઈએ વગેરે.
ઉપાયનાં જેટલાં સૂચનો આવ્યાં છે એમાં અલગ કોરીડોરવાળું સૂચન મુંબઈ માટે વ્યવહારુ લાગતું નથી. રોડની પહોળાઈ જ ક્યાં છે કે બેસ્ટને અલગ કોરીડોર આપી શકાય? શહેરના જે વિસ્તારો આઝાદી પછી છેલ્લા પચાસ વરસમાં વિકસ્યા છે ત્યાં પણ રસ્તાઓ પહોળા રાખવામાં આવ્યા નથી. સો વરસ પહેલા અંગ્રેજોએ બાંધેલા જે.જે. હોસ્પિટલથી સાયન (ડૉ. આંબેડકર રોડ) સુધીના રસ્તાની પહોળાઈ સાથે બે દાયકા પહેલા બંધાયેલા અંધેરી-બોરીવલી લીંક રોડની પહોળાઈ સરખાવી જુઓ. દોઢસો વરસ પહેલાં અંગ્રેજોએ બાંધેલા વી.ટી. સ્ટેશનના ફલક સાથે દાયકા પહેલાં બંધાયેલા લોકમાન્ય તિલક ટર્મિનસ કે બાન્દ્રા ટર્મિનસનો ફલક સરખાવી જુઓ. મોટું વિચારવું અને ભવિષ્ય માટે હજુ વધુ મોટું વિચારવું એ આપણા લોહીમાં નથી અને એમાં પાછી નજર કેમ ઓછામાં ઓછી જમીન લોકસુવિધા માટે રાખીને બાકીની જમીન બિલ્ડરોને વેચી મારવી એના પર હોય છે. આમ બેસ્ટ માટે અલાયદી કોરીડોર એ મિસ્સ્ડ કરેલી બસ જેવું છે. એક બસ છુટે તો બીજી આવે પણ ખરી, જ્યારે અહીં તો દાયકાઓ માટે પહોળા રસ્તાની તક શહેરે ગુમાવી દીધી છે.
આ દેશમાં નેતાઓ, બાબુઓ અને ખાસ પ્રકારના ટાઉન પ્લાનરોની નજર જમીન પર હોય છે. તેઓ સરકારી જમીન વેચવાનો મોકો શોધતા હોય છે અને એમાં આ તો મુંબઈની જમીન. તેમના તરફથી સૂચન આવ્યું છે કે બેસ્ટના ડીપોનું કમર્શિયલ ડેવલપમેન્ટ કરવું જોઈએ. લાખો ચોરસફૂટની એફ.એસ.આઈ. છે એટલે બેસ્ટની ઝોળી છલકાઈ જશે. નીચે ડીપો અને ઉપર મોલ, ઓફિસો વગેરે. તેઓ દુનિયામાંથી આવા મોડેલ પણ લઈ આવ્યા છે. બખ્ખા થઈ જાય જો બેસ્ટની જમીન વેચવા મળે તો. અત્યારે તો મુંબઈ મહાનગરપાલિકાના આયુક્ત અજય મેહતાએ જમીન વેચવાની ના પાડી દીધી છે. આર્થિક સંકટ આવે તો દાગીના વેચવા ન જવાય એમ તેમણે કહ્યું છે. ભવિષ્યમાં દાગીના વેચવા તૈયાર હોય એવા આયુક્તની નિમણૂક થાય તો આશ્ચર્ય નહીં પામતા.
બેસ્ટની બીમારીના કારણ-તારણ-નિવારણની જે વાતો થઈ રહી છે એમાં એક વાત કોઈ કરતું નથી. બેસ્ટની બીમારીનું કારણ મધ્યમવર્ગ છે. એને હવે બેસ્ટમાં પ્રવાસ કરવામાં શરમ આવે છે. એને હવે ઉપનગરો માટેની ટ્રેનમાં સફર કરવામાં શરમ આવે છે. આ જ તો ખૂબી છે ઉપભોક્તાવાદી અર્થતંત્રની. નવાને દાખલ કરવા જૂનાને છોડવવું જરૂરી છે અને જૂનાને છોડાવવા માટેનો અકસીર ઈલાજ છે, શરમ. હજુ પણ તમે વન બેડના ફ્લેટમાં રહો છો? સાંભળીને બાપડો એટલો શરમાઈ જાય કે વન રૂમ કિચનવાળાને તો જમીન માર્ગ આપીને સમાવી લે એવું લાગવા માંડે. હજુ પણ તમે લોકલ ટ્રેનમાં પ્રવાસ કરો છો કે બેસ્ટની બસમાં પ્રવાસ કરો છો એમ કોઈ પૂછશે તો અથવા કોઈ જોઈ જશે તો? કહેવાતી લોકલાજથી દોરવાઈને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરવાનું બંધ કરવું એ સમય સાથે ચાલવું ન કહેવાય, સમયના શિકાર કહેવાય. પણ પોતીકી સમજ અને પોતીકી ખુદ્દારીનો આજે અભાવ છે એટલે તો ખોટા માણસો દરેક જગ્યાએ લ્હેર કરે છે.
તો મધ્યમવર્ગે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરવાનું છોડી દીધું છે અને તેમાં તે શરમાય છે એ બેસ્ટના સંકટનું મુખ્ય કારણ છે. જેની પ્રતિષ્ઠા ન હોય એનું પતન અનિવાર્ય છે. ભારતમાં ખેતીનો વ્યવસાય સંકટનો સામનો કરી રહ્યું છે એનું મુખ્ય કારણ પ્રતિષ્ઠાનો અભાવ છે. જે રહી ગયેલા હોય એવા લોકો નાછૂટકે ખેતી કરે છે. જે વ્યવસાય નાછૂટકે કરવામાં આવે એમાં બરકત ન હોય. જે મધ્યમવર્ગીય લોકો બેસ્ટમાં પ્રવાસ કરે છે એ લોકો નાછૂટકે કરે છે અને મોઢું છુપાવીને કરે છે, મારી જેમ છાતી કાઢીને નથી ફરતા એ બેસ્ટની સમસ્યા છે. જો મધ્યમવર્ગે બેસ્ટને અપનાવી રાખી હોત તો બેસ્ટના સત્તાવાળાઓ પર સેવા ટકાવી રાખવા માટે અને સુધારવા માટે દબાણ બનેલું રહેત. બેસ્ટ ગરીબો માટે રહી ગઈ છે અને ગરીબોને પૂછે છે કોણ?
૧૯૪૨ના ભારતછોડો અંદોલન વખતે અન્ડર કોંગ્રેસનો ભૂગર્ભ રેડિયો શરુ કરનારા ડૉ. ઉષા મહેતાને મેં બેસ્ટની બસોમાં પ્રવાસ કરતા અનેકવાર જોયાં છે. મૃણાલ ગોરને અનેક લોકોએ ગોરેગાંવથી લોકલ ટ્રેનમાં પ્રવાસ કરતાં જોયાં હશે. દેખાવ માટે નહીં, રોજ. જાણીતા ઇતિહાસકાર અને ગણિતજ્ઞ ડૉ. ડી.ડી. કોસાંબીએ તેમનો વિખ્યાત ગ્રન્થ ‘એન ઇન્ટ્રોડક્શન ટુ ધ સ્ટડી ઓફ ઇન્ડિયન હિસ્ટરી’ મુંબઈ-પૂના વચ્ચે ચાલતી ડેક્કન ક્વીનમાં લખ્યો હતો. તેઓ રોજ પૂનાથી મુંબઈ યુનિવર્સિટીમાં નોકરી કરવા આવતા હતા. તમે જો વીતેલા યુગના જાણીતા માણસોના કે સાહિત્યકારોના સંસ્મરણો વાંચ્યા હશે તો એમાં બેસ્ટમાં, ટ્રેનમાં કે એસ.ટી.માં કરેલા પ્રવાસના ઉલ્લેખો જોવા મળ્યા હશે. એમાં એક દિવસ અચાનક કોઈ મળી જતું અને જિંદગીમાં વળાંક આવતા અને ક્યારેક જીવનસાથી પણ જડી જતા. હવે ટેક્સીમાં એકલા પ્રવાસ કરતી વખતે અચાનક કોઈ મળી જતું નથી અને જિંદગીમાં કંઈક જડી આવતું નથી.
ઉપભોગવાદી નવમૂડીવાદના અ બધા લક્ષણો છે.
સૌજન્ય : ’ કારણ તારણ’ નામક લેખકની કટાર, “ગુજરાતી મિડ-ડે”, 29 મે 2018
આવું બને? અસંભવ નથી. કૉન્ગ્રેસને જો કર્ણાટક વિધાનસભામાં સારી એવી સફળતા મળશે તો એ પછી રાજસ્થાન, મધ્ય પ્રદેશ અને છત્તીસગઢની વિધાનસભાઓની ચૂંટણીમાં વિજય મળવાની શક્યતા નજરે પડી રહી છે અને એ સ્થિતિમાં ૨૦૧૯ની લોકસભાની ચૂંટણીમાં ૧૫૦ પ્લસ બેઠકો મુશ્કેલ નથી. ૨૦૦૪ની લોકસભાની ચૂંટણી આનું ઉદાહરણ છે. એ સમયે તો અટલબિહારી વાજપેયીની સરકારની ઇમેજ અત્યારની નરેન્દ્ર મોદીની સરકાર કરતાં ઘણી સારી હતી. એટલે તો BJPના નેતાઓએ લોકસભાની ચૂંટણી મુદત પહેલાં યોજી હતી અને ઇન્ડિયા શાઇનિંગનું સૂત્ર આપ્યું હતું.
અહીં દિમાગમાં એક તુક્કો આવે છે. રાહુલ ગાંધી વડા પ્રધાન તરીકે પોતે ઉમેદવારી કરવાની જગ્યાએ સૅમ પિત્રોડાને વડા પ્રધાનપદના અને રિઝર્વ બૅન્કના ભૂતપૂર્વ ગવર્નર રઘુરામ રાજનને નાણાપ્રધાનપદના ઉમેદવાર જાહેર કરે તો? તો ટેબલ ટર્ન થઈ શકે છે. નકરી વાતો અને નક્કર પરિણામમાં જમીન-આસમાનનો ફરક છે. જે મધ્યમ વર્ગે ૨૦૧૪માં નરેન્દ્ર મોદીને મત આપ્યા હતા એ કૉન્ગ્રેસને આપી શકે છે.
અલીગઢ મુસ્લિમ યુનિવર્સિટીના વિદ્યાર્થી સંઘે ૧૯૩૮માં સ્ટુડન્ટ યુનિયન હૉલમાં મોહમ્મદઅલી જિન્નાહની તસવીર મૂકી હતી. એ સમયે મોહમ્મદઅલી જિન્નાહ મુસ્લિમ લીગના નેતા હતા, પરંતુ મુસ્લિમ લીગે મુસ્લિમ માટેની અલગ ભૂમિનો ઠરાવ નહોતો કર્યો. મુસ્લિમ લીગે આવો ઠરાવ ૧૯૪૦માં કર્યો હતો, પરંતુ જિન્નાહની તસવીર મૂકવામાં આવી એના એક વરસ પહેલાં વિનાયક દામોદર સાવરકરના અધ્યક્ષપદમાં હિન્દુ મહાસભાએ કર્ણાવતી (અમદાવાદ) અધિવેશનમાં દ્વિરાષ્ટ્ર થિયરી આગળ કરી હતી અને હિન્દુ અને મુસલમાન એક દેશમાં સાથે રહી શકે એમ નથી એવો ઠરાવ કર્યો હતો. એના શિરપાવરૂપે અટલ બિહારી વાજપેયીની સરકારે વિનાયક દામોદર સાવરકરની તસવીર ૨૦૦૩માં સંસદભવનના સેન્ટ્રલ હૉલમાં મૂકી હતી. હવે ૮૦ વરસ પછી હિન્દુ યુવા વાહિની અલીગઢ મુસ્લિમ યુનિવર્સિટીમાંથી જિન્નાહની તસવીર હટાવવા માટે અંદોલન કરી રહી છે. આ હિન્દુ યુવા વાહિનીના સ્થાપક અને અધ્યક્ષ ઉત્તર પ્રદેશના મુખ્ય પ્રધાન યોગી આદિત્યનાથ છે. દેખીતી રીતે ઉદ્દેશ કર્ણાટકમાં ચૂંટણી જીતવાનો છે અને નિશાન અને રણભૂમિ અલીગઢ છે. તેઓ કાયદો હાથમાં લઈને તોફાન મચાવી રહ્યા છે.