ત્રીસ વર્ષ રાહ જોયા પછી, નવી મુંબઈમાં એરપોર્ટ ખુલ્યું અને દાયકાની મહેનત પછી મેટ્રો લાઇન પૂરી થઈ. કામ જોરદાર લાગે છે પણ શહેરો ખરેખર ભવિષ્યની ગણતરી સાથે બની રહ્યા છે?
ચિરંતના ભટ્ટ
8 ઑક્ટોબરે વડા પ્રધાન નરેન્દ્ર મોદીએ નવી મુંબઈ ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટનું ઉદ્ઘાટન કર્યું. આ સાથે મેટ્રો લાઇન 3નો છેલ્લો તબક્કો પણ ચાલુ થયો. ઉજવણી થઈ, ફોટા પડ્યા, ભાષણો થયાં. આપણે ખુશ છીએ પણ તો પણ એવો વિચાર આવે કે આટલો વિલંબ શા માટે? આ જે બન્યું છે એ કેટલું લેખે લાગશે?
નવી મુંબઈ એરપોર્ટની વાત 1997થી એટલે કે 28 વર્ષથી ચાલી રહી હતી. આમાં પેલી ગઝલ યાદ આવે – થાય સરખામણી તો ઉતરતા છીએ – કારણ કે ચીને બેઇજિંગ ડેક્સિંગ – વિશ્વનું સૌથી મોટું એરપોર્ટ – પાંચ વર્ષમાં બાંધી દીધું. મેટ્રો લાઇન 3ને તૈયાર થતાં લગભગ દાયકો થયો, અને બજેટ ₹37,270 કરોડથી વધીને ₹42,000 કરોડે પહોંચ્યું. દિલ્હી મેટ્રોના પ્રારંભિક તબક્કા આનાથી ઝડપથી પૂરા થયા હતા, અને ત્યારે વિવાદો પણ ઓછા થયા હતા. આપણા દેશના આર્થિક પાટનગર મુંબઈમાં કામગીરીને આટલો સમય શા માટે લાગ્યો?
નવા એરપોર્ટની વાત કરીએ તો 2010 સુધીમાં મુંબઈનું વર્તમાન એરપોર્ટ 35 મિલિયન મુસાફરો સંભાળતું હતું જો કે તેની ક્ષમતા 40 મિલિયનની હતી. એરફોર્સ બેઝ, ઝૂંપડપટ્ટી, અને સમુદ્ર વચ્ચે ફસાયેલા એરપોર્ટનું વિસ્તરણ અશક્ય હતું. આ સમસ્યાનો ઉકેલ સ્પષ્ટ હતોઃ બીજું એરપોર્ટ બાંધો.
પણ યે મેરા ઇન્ડિયા એટલે કે ભારતમાં સ્પષ્ટ એટલે સરળ નહીં. જમીન સંપાદનને મામલે આખો મામલો અટવાયો. પર્યાવરણને લગતી મંજૂરીઓ મુકદ્દમાઓમાં ફેરવાઈ. 3,500થી વધુ પરિવારો વિસ્થાપિત થયાં, અને તેમના વળતરની વ્યવસ્થનો વિવાદ હજી યથાવત્ છે. રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ દરેક સરકારના બદલાવ સાથે ડગમગતી રહી.
2017માં અદાણી ગ્રુપે 74% હિસ્સો મેળવ્યો ત્યારે ફેરફારની શક્યતા લાગી. સરકારી ક્ષેત્રની અસમર્થતાનો છેદ તો ન ઉડ્યો, પણ ખાનગી મૂડીએ તાકીદ અને વિરોધને કચડી નાખવાનું રાજકીય આવરણ આપ્યું.
નવું એરપોર્ટ અત્યારે 1,160 હેક્ટરમાં ફેલાયેલું છે, પૂરી રીતે ચાલુ થશે ત્યારે 90 મિલિયન મુસાફરોની ક્ષમતા હશે. જરૂરી નિયમનકારી મંજૂરીઓ મળી ગઈ છે. લોકો ખુશ છે પણ ઉદ્ઘાટનની તસવીરો જે નથી દેખાતા એ સત્યો આ છેઃ કનેક્ટિવિટી હજી તૂટકતૂટક છે. દક્ષિણ મુંબઈથી પહોંચવામાં 90+ મિનિટ લાગી શકે છે. નવી મુંબઈ મેટ્રો પૂરી નથી બની. ટ્રાન્સ-હાર્બર લિંક પૂરી રીતે એકીકૃત નથી. બસ સર્વિસ ઠીક જ છે. આપણે વર્લ્ડ-ક્લાસ ટર્મિનલ બાંધ્યું જે ટાપુ બની જાય એવું જોખમ છે. ટાપુઓ પર પહોંચવું પણ અઘરું જ હોય છે.
પર્યાવરણનો ખર્ચ અધિકૃત વાર્તાઓમાં દાટી દેવાયો છે. મેન્ગ્રોવ્ઝનું નુકસાન, ભૂગર્ભજળ ઘટવું, થાણે ક્રીક ફ્લેમિંગો સેન્ક્ચ્યુઅરી પર અસર – આ ફક્ત એક્ટિવસ્ટના દાવા નથી, હકીકતો છે. મુંબઈ શહેરને આ કિંમત ચૂકવવી પડે છે અને આપણે તેનો ઇમાનદારીથી હિસાબ કર્યો નથી.
‘ધ પ્રિન્ટ’ના શેખર ગુપ્તાએ તેમના એક વીડિયોમાં સરસ વાત કરી કે વિકાસની સફળતા માટે ત્રણ ચીજો જરૂરી છેઃ નાણાં, રાજ્યની તૈયારી, અને રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ. એરપોર્ટને આખરે ત્રણેય મળ્યાં. પણ 30 વર્ષનો વિલંબ ગણતરીમાં લઇએ તો અમુક બાબતો દેખાઈ આવે છેઃ ખાનગી દબાણ કે ચૂંટણીલક્ષી મજબૂરી વગર, ભારતીય સત્તાધિશો નિષ્ક્રિય થઈ જાય છે.
મેટ્રો લાઇન 3ની વાત અલગ છે – ભારે દબાણ હેઠળ પ્રમાણમાં સક્ષમ અમલીકરણ થયું છે. કફ પરેડથી SEEPZ સુધી 33.5 કિ.મી., 27 સ્ટેશન્સ, કેટલાંક 30 મીટર અંડરગ્રાઉન્ડ બંધાયા છે. દક્ષિણથી પશ્ચિમ મુંબઈનો મુસાફરી સમય 22 મિનિટ, જે રસ્તેથી પહોંચવામાં કલાકનો સમય લાગતો. આ નવાં સ્ટેશનોની નજીક પ્રોપર્ટીના ભાવ 18-25% વધી ગયા છે. આર. શ્રીધરન – ભારતના “મેટ્રો મેન” કહેવાય છે કારણ કે દિલ્હી મેટ્રો તેમનું કામ હતું – તેમણે પણ મુંબઈમાં જે રીતે કામ થયું છે તેનાં વખાણ કર્યાં છે – જો કે રાઇડરશીપ – કેટલા લોકો તેનો ઉપયોગ કરે છે તે જોવું રહ્યું એવું પણ તેમણે કહ્યું.
બ્રિટિશ કંપનીએ બનાવેલી નવી મેટ્રો ચકાચક છે પણ આરેનો વિવાદ હજી જેમ હતો તેમનો તેમ જ છે. 2019માં અડધી રાતના ઓપરેશનમાં 2,700 વૃક્ષો કાપવામાં આવ્યાં, વિરોધ અને સર્વોચ્ચ અદાલતની દખલગીરી પછી કાર શેડ બદલાયો, 18 મહિના અને ₹2,000 કરોડ તેમાં ગયા એ લટકામાં.
આ પહેલાં જે નવી મેટ્રોલાઇન શરૂ થઇ તેના થોડા જ દિવસોમાં મુસાફરોએ સ્ટેશનો વચ્ચે સંપૂર્ણ મોબાઇલ નેટવર્ક બ્લેકઆઉટની ફરિયાદ કરી. કૉલ્સ ડ્રોપ થયા, ડિજિટલ પેમેન્ટ નિષ્ફળ થયા. કારણ? મુંબઈ મેટ્રો રેલ કોર્પોરેશન અને ટેલિકોમ સર્વિસિઝ વચ્ચે પૂરતું જોડાણ જ નહોતું થયું. “વર્લ્ડ-ક્લાસ” અને “ડિજિટલ-ફર્સ્ટ” તરીકે માર્કેટિંગ કરાયું એ પછી આ સ્થિતિ શરમજનક હતી. આજે પણ મેટ્રો નજીક રહેનારાઓ વેન્ટ શાફ્ટ ટેક્નિકલ ટાવર્સને લીધે પેદા થતી ગરમીની ફરિયાદો કરે છે. આ કોઈ સ્થળાંતરનો ખેલ નથી – આ રોજિંદી સમસ્યાઓ છે અને એટલે જે શરૂઆતી ઉત્સાહ થોડા સમય પછી ઠંડો પડી જાય એમ બની શકે.
મેટ્રોનું અધિકૃત બજેટ ₹37,270 કરોડ છે અને વાસ્તવિક ખર્ચ ₹42,000 કરોડ જેટલો છે જે સિંગાપોર, ટોક્યો જેવાં શહેરો કરતાં ઘણો વધારે છે. પૂરી રીતે મેટ્રો ચાલુ થશે ત્યારે 17 લાખ લોકો તેનો ઉપયોગ કરશે એવી ગણતરી હતી, અત્યારે ચાર લાખ લોકો રોજ પ્રવાસ કરે છે પણ જો આ આંકડો નહીં વધે તો નાણાંકીય મોડલ પડી ભાંગે.
જો કે મુંબઈમાં શું બરાબર થયું એ જોવું હોય તો, કોલકાતાએ શું બાફ્યું એ જોવું પડે.
કોલકાતાની મેટ્રો ભારતની સૌથી જૂની મેટ્રો છે. 1984માં તેનું ઉદ્ઘાટન થયું. પછી દાયકાઓ સુધી તે અટકી. ડાબેરી સરકાર (1977-2011) મેટ્રો વિસ્તરણને વિચારધારાગત શંકાથી જોતી હતી. મોટા માળખાકીય પ્રોજેક્ટ્સ ગરીબોને વિસ્થાપિત કરનારા અને ભદ્રજનોને લાભ આપનારા ગણાતા અને મૂડીવાદી મનાતા.
પરિણામ? 2010 સુધીમાં કોલકાતા પાસે 27 કિ.મી.ની એક લાઇન હતી જ્યારે મુંબઈ, દિલ્હી, બેંગલોર જેવાં શહેરો આગળ વધ્યાં. ઇસ્ટ-વેસ્ટ મેટ્રો, 2008માં મંજૂર થઈ, સતત વિલંબનો પછી તે આંશિક રીતે છેક 2020માં ખુલી.
આજે કોલકાતા તેની સિસ્ટમ્સ પર સલાહ લેવા દિલ્હી મેટ્રો રેલ કોર્પોરેશનની મદદ માગે છે- એક સમયે કોલકાતા મોખરે હતું પણ પછી ઢસડાવાનો વારો આવ્યો. આ દૃષ્ટાંત પરથી સમજવું જોઇએ કે વિકાસને વિચારધારાને આધારે તટસ્થ ન થઇ શકે. ભારતના શહેરોને વિકાસ વગરની રાજકીય વિચારધારા હોવાની લક્ઝરી પોસાય તેમ નથી.
મુંબઈની આ નવી સુવિધાઓ ભારતીય માપદંડ પ્રમાણે પ્રભાવશાળી છે પણ વૈશ્વિક સ્તરે પૂરતી છે. સિંગાપોરે વિસ્થાપન વગર એરપોર્ટ બનાવ્યું, દુબઈએ છ વર્ષમાં ડ્રાઇવરલેસ મેટ્રો ખડી કરી અને શાંઘાઈ 99.9% સમયસર 800+ કિ.મી. પર રોજના 10 મિલિયન મુસાફર લઇ જાય છે.
મુંબઈની મેટ્રો લાઇન 3નો ખર્ચ ₹1,253 કરોડ પ્રતિ કિલોમીટર છે તેની સામે શાંઘાઈમાં પ્રતિ કિલોમીટર ખર્ચ ₹400-500 કરોડ થયો હતો. આ તફાવત માત્ર નાણાંનો નથી. તે સિસ્ટમ્સ થિંકિંગનો પણ છે. સિંગાપોર, દુબઈ, શાંઘાઈએ મેટ્રો, એરપોર્ટ, રસ્તા, રહેણાક વિસ્તારો તમામને ગણતરીમાં લઇને એક આખી ઇકોસિસ્ટમ ખડી કરી. મુંબઈ હજી પણ આ તમામ પાસાને અલગ ટેન્ડર્સ, અલગ એજન્સીઓ, અલગ રાજકીય ક્રેડિટની તકો તરીકે ગણે છે.
જ્યાં સુધી ભારતનાં શહેરો એક સજીવ તંત્રની નહીં પણ સંસ્થાકીય ચાર્ટની જેમ બનતાં રહેશે ત્યાં સુધી આપણે વર્લ્ડ ક્લાસ ટૂકડાઓ બનાવશું – જે હશે જોરદાર પણ એકબીજા સાથે બંધબેસતા નહીં હોય. આપણને ગતિશીલતા કે વાહન-વ્યવહારને મામલે જે એક હોય એવા વહીવટની જરૂર છે. મેટ્રો, બસ, ટેક્સી, ચાલનારાઓનું માળખું બધું એક છત નીચે હોય તે જરૂરી છે. એજન્સીઝ પોતાના એરિયા માટે લડવાનું બંધ કરશે તો આનો કોઇ ઉકેલ આવશે.
પર્યાવરણની જવાબદારી, કડક જાળવણીના નિયમો, અને પારદર્શકતા – આ ત્રણેય વગર માળખાકીય સુવિધાને વર્લ્ડ-ક્લાસથી થર્ડ-ક્લાસ બનતો વાર નહીં લાગે. રિયલ-ટાઇમ મેઇન્ટેનન્સ ડેશબોર્ડ્ઝ થવા જોઇએ. વિકાસમાં ટેક્સ પેયર્સનો પોતાનો હિસ્સો હોય છે, તેમને માટે જે થાય તે પારદર્શક રીતે થવું જોઇએ. ₹1,000 કરોડથી ઉપરના પ્રોજેક્ટનું જાહેર ડેશબોર્ડ હોવું જોઇએ- લાઇવ બજેટ ટ્રેકિંગ, કોન્ટ્રાક્ટર વિગતો, માસિક પ્રગતિ, ફરિયાદ નિવારણ જેવી સવલતો હશે તો નાગરિકોને પણ પોતે આ તમામનો હિસ્સો છે એમ લાગશે. તેમને પોતાની જવાબદારી પણ સમજાશે.
અહીં વાત મુંબઈ એરપોર્ટ કે મેટ્રો લાઇન પૂરતી નથી – આપણે સમજવાનું છે કે આપણને કેવાં શહેરો જોઇએ છે? ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની સેવા માત્ર એમને મળવી જોઇએ જેમને પોસાય? કે પછી દરેકને મળવી જોઇએ? વિકાસ પર્યાવરણને અવગણે તો ચાલશે કે પર્યાવરણની દરકાર થાય એ રીતે વિકાસ થવો જોઇએ? આપણને નવી ટ્રાન્સપોર્ટ સિસ્ટમ વૈશ્વિક સ્તરની હોય એવી જોઇએ છે કે પહેલાં કરતાં સારી હશે તો ચાલશે? આ સવાલના જવાબો ઉદ્ઘાટનોમાં નથી પણ કાર્યક્રમો પત્યા પછીની જાળવણી, લોકોનો સમાવેશ, જવાબદારીઓ કેવી રીતે પૂરી કરાય છે તેમાં છે.
મુંબઈ પાસે નાણાં, રાજ્યની તૈયારી અને રાજકીય ઈચ્છાશક્તિ છે પણ એક વસ્તુની ખામી છે – સારાં શહેરનાં સપનાં જોવાની ક્ષમતા.આપણને અફરાતફરી અને અંધાધૂંધ વ્યવસ્થા ન ફાવતી હોય તો એ સત્તાધીશોને આપણે જ સમજાવવું પડશે – સત્તાધીશોના કાન મોટેભાગે કામ નથી કરતા. મોટું અને ઝડપી શહેર હોય તે પૂરતું નથી, તે સુઆયોજિત અને ન્યાયી પણ હોવું જોઇએ – વિકાસના ચમકારા સામે માનવતા આંધળી થઇ જશે તો નહીં ચાલે. આ સમજનું માળખું કોઇ ઉદ્ધાટન સમારોહથી નહીં આવે.
બાય ધી વે:
સર્વાંગી વિકાસમાં વિસ્થાપિતોનું ગૌરવ, પર્યાવરણની જાળવણીને ગણતરીમાં લેવાશે તો આ ઉદ્ઘાટનોનો અર્થ છે. વર્લ્ડ ક્લાસમાંથી થર્ડ ક્લાસ બનતા વાર નથી લાગતી. આપણને સર્વાંગી સમાવિષ્ટ અભિગમ ધરાવતાં શહેરોની જરૂર છે. ભારતનું શહેરી ભવિષ્ય અત્યારે, મુંબઈની ટનલો અને ટર્મિનલ્સમાં લખાઈ રહ્યું છે. ડ્રાફ્ટ આશાસ્પદ છે પણ અધૂરો. હા, સમય સાથે વ્યાકરણ સુધરી રહ્યું છે પણ હજી ઠેબાં ખાઈએ છીએ. પ્લોટમાં સંભાવના છે પણ કડક એડિટિંગની સખત જરૂર છે. મુંબઈ સપનાંનું શહેર છે. જો આગળનું પગલું યોગ્ય લેવાશે તો દરેક ભારતીય શહેર માટે દૃષ્ટાંત બનશે. પણ યાદ રાખવું – શું નવું બનાવ્યું તેના કરતાં વધારે જરૂરી છે કે શું ટકાવી રાખીએ છીએ. આ આપણાં શહેરો છે, રાજકીય મહત્ત્વાકાંક્ષાના સ્મારકો નથી.
પ્રગટ : ‘બહુશ્રૃત’ નામક લેખિકાની સાપ્તાહિક કટાર, ’રવિવારીય પૂર્તિ’, “ગુજરાતમિત્ર”, 12 ઑક્ટોબર 2025
