તાજેતરમાં, દેશના 54 વર્ષીય અગ્રણી ઉદ્યોગપતિ સાયરસ મિસ્ત્રીનું રોડ દુર્ઘટનામાં અવસાન થયું, તે પછી કાર વાહકોની સલામતીને લઈને ફરીથી ઉગ્ર ચર્ચા શરૂ થઇ. મિસ્ત્રીનું અવસાન એટલું આઘાતજનક હતું કે સરકાર પણ સફાળી જાગી અને તાત્કાલિક અસરથી કારમાં પાછળની સીટ પર બેઠેલા લોકો માટે સીટ બેલ્ટ પહેરવાનું ફરજિયાત કરી નાખ્યું (મિસ્ત્રી તેમની મર્સીડીઝ કારમાં પાછળ બેઠા હતા અને તેમણે સીટ બેલ્ટ પહેર્યો નહોતો).
કારની પાછલી સીટ પર બેલ્ટની આવશ્યકતાને લઈને દેશમાં ઘણી ચર્ચા થઇ, તેની સાથે બીજો મુદ્દો દેશના રોડની ગુણવત્તાનો પણ ઉઠ્યો. ભારતમાં રોડ દુર્ઘટનાઓ રોડની ડિઝાઈનથી લઈને તેની તૂટેલીફૂટેલી હાલત પણ કારણભૂત છે. નેશનલ ક્રાઈમ રેકોર્ડ બ્યુરોએ એકત્ર કરેલા આંકડા મુજબ દેશમાં દર વર્ષે 1.5 લાખ લોકો રોડ પર મરી જાય છે, જેમાંથી ત્રીજા ભાગનાં મોત નેશનલ હાઇવે પર થાય છે. કેન્દ્રિય પરિવહન અને હાઈવે મંત્રી નીતિન ગડકરીએ એકવાર કહ્યું હતું કે રોડ દુર્ઘટનાઓ અને તેમાં મૃત્યુનું મુખ્ય કારણ રોડની ડિઝાઈનમાં ત્રુટી, ખામીભર્યા ડિટેઇલ્ડ પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ્સ, જંકશન્સની ત્રુટીપૂર્ણ બનાવટ, અપૂરતી રોડ સાઈન્સ અને માર્કિંગ્સ છે.
સાયરસ મિસ્ત્રીના કિસ્સામાં પણ, સાત સભ્યોની એક ફોરેન્સિક ટીમે સ્થળ-તપાસ કરીને તારણ આપ્યું છે કે ત્યાં બ્રિજની ડિઝાઈનમાં “ખામી”ના કારણે તેમની મર્સીડીઝ-બેન્ઝને અકસ્માત થયો હતો. કાર અને બાઈક્સના ઓનલાઈન ઓટોમોબાઇલ મેગેઝીન “ઓવરડ્રાઈવ”ના એડિટર બોબ રુપાણી લખે છે, “મને અમદાવાદ-મુંબઈ હાઈવેનો સારો પરિચય છે. એ દેશના સૌથી ખરાબ રીતે ડિઝાઈન કરેલા, ગીચ અને અરાજકતાથી ભરેલા હાઇવે પૈકીનો એક છે.”
ભારતમાં દાયકાઓથી રોડ્સની ગુણવત્તા એક રાષ્ટ્રીય મુદ્દો છે. ઘણા લોકોને એ ખબર નથી દેશની આર્થિક પ્રગતિમાં ઉત્તમ રોડ નેટવર્કનું યોગદાન બહુ અગત્યનું હોય છે. ચીને પાછલા દાયકાઓમાં જે તોતિંગ આર્થિક વિકાસ કર્યો છે, તેમાં તેણે બાંધેલા અનેક રોડ્સના યોગદાનની નોંધ લેવામાં આવતી નથી.
રિસર્ચ આધારિત રિપોર્ટ્સ પ્રકાશિત કરતા મૂળ ઓસ્ટ્રેલિયાના ઓનલાઈન વૈશ્વિક પોર્ટલના એક અહેવાલ અનુસાર, 2000ની સાલમાં ચીનમાં 50,000 કિલોમીટરના હાઇવે હતા. 2020ના અંતે તેમાં ત્રણ ઘણો વધારો થઇને તે 1,60,000 કિલોમીટર થઇ ગયા હતા. પૂરા અમેરિકામાં જેટલા આંતરરાજ્ય હાઇવે છે, તેના કરતાં 20% લાંબા હાઇવે ચીને બનાવ્યા છે. ચીનના કુલ રોડ્સમાં આવા રોડ્સની સંખ્યા 40% છે.
આ રિપોર્ટ અનુસાર, ભારતે પણ આ જ સમયગાળા દરમિયાન ત્રણ ગણા હાઈવે જોડ્યા છે, પરંતુ તેનું નેટવર્ક ઓછુ સંતોષકારક છે. તેની ગુણવત્તા ઉતરતી છે, તે સાંકડા છે, તેની સાર-સંભાળમાં દુર્લક્ષ સેવવામાં આવે છે અને દેશના સમગ્ર રોડ નેટવર્કમાં તેનો હિસ્સો મામુલી છે. આનું સીધું પ્રતિબિંબ બંને દેશોની આર્થિક પ્રગતિમાં જોવા મળે છે. 2014ના વિશ્વ બેંકના સર્વે અનુસાર, દસમાંથી એક ભારતીય કંપનીએ કહ્યું હતું કે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની ઊણપ તેમની પ્રગતિમાં મોટો અવરોધ છે. એટલા માટે જ ભારત હવે રોડ નેટવર્કમાં વિશાળ ઇન્વેસ્ટમેન્ટ કરી રહ્યું છે.
ભારતનું 5.9 મિલિયન કિલોમીટરનું રોડ નેટવર્ક ચીન કરતાં મોટું (4.6 મિલિયન કિલોમીટર) છે, પણ ગુણવત્તામાં તે ઉતરતું છે; એ નેટવર્કમાં માત્ર 3% રોડ્સ નેશનલ હાઈવે છે અને 75% હાઇવે માત્ર બે લેનવાળા છે. આ રોડ્સ ભરચક છે અને સમારકામ પાછળ પૂરતા પૈસા ફાળવાતા નથી. 40% રોડ્સ ગંદા છે અને 30%થી વધુ ગામડાંની બારમાસી રોડ્સ સુધી પહોંચ નથી. ભારતમાં રોડ્સ કેમ ખરાબ છે? એક અમેરિકન રિસર્ચ સમૂહ વર્લ્ડ રિસોર્સિસ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના કર્તાહર્તા માધવ પાઈએ, ‘ધ ઇકોનોમિસ્ટ’ મેગેઝિનને તેનાં ત્રણ કારણો સમજાવ્યાં હતાં.
એક, ઘણા ગરીબ દેશોએ તેમના રોડ્સ ધનિક દેશોની તર્જ પર બનાવ્યા છે. આ દેશોનો મોટા ભાગનો ટ્રાફિક મોટરો અને લોરીઓનો બનેલો છે. ભારતમાં મોટા ભાગનાં શહેરોનો 75% ટ્રાફિક મોટરસાઇકલ અને સ્કૂટર્સનો બનેલો છે. કારની સરખામણીમાં આ વાહનોને અકસ્માત થવાની શક્યતા 30 ગણી વધારે છે. છતાં, ભારતના રોડ્સમાં ટૂ-વ્હીલર્સ માટે અલગ લેન કરવામાં નથી આવતી.
બે, ડ્રાઈવિંગના શિક્ષણનો અભાવ. 2017ના એક સર્વે અનુસાર દસમાંથી છ ડ્રાઈવરોએ ડ્રાઈવિંગ ટેસ્ટ વગર જ લાઇસન્સ મેળવેલાં છે. દેશમાં ડ્રાઈવિંગ ટેસ્ટ કડક કરવામાં આવ્યાં છે તે સાચું, પરંતુ હજારો લોકો શોર્ટ-કટથી લાઈસન્સ મેળવે છે. 37% ટ્રક ડ્રાઈવરોએ કબૂલ કર્યું હતું કે મહાકાય ટ્રકોને ચલાવાની વિશેષ તાલીમ વગર જ તેમણે લાઈસન્સ મેળવ્યાં છે.
ત્રીજું કારણ સ્વાસ્થ્ય સેવાની ઊણપ છે. ધનિક દેશોની સરખામણીમાં ભારતમાં અકસ્માતમાં તાત્કાલિક સારવાર નથી મળતી એટલે મૃત્યુ વધુ થાય છે. શહેર બહાર ઈમરજન્સી સેવાઓની અછત છે. હોસ્પિટલોમાં ઘાયલ દરદીઓ માટે પૂરતી પથારીઓ નથી. દર એક હજાર દરદીઓએ એકથી પણ ઓછા ડોકટર ઉપલબ્ધ છે. ધરમ કરતાં ધાડ પડે તે ન્યાયે લોકો પોલીસના ‘લફડા’થી બચવા માટે થઈને અકસ્માતમાં મદદ કરતા નથી.
ભારત સરકારે આ ત્રણે સમસ્યાઓને ઉકેલવા માટે અનેક પગલાં ભર્યા છે, પરંતુ તેનાં ધાર્યા પરિણામો આવ્યાં નથી.
ભારતમાં સાર્વજનિક જગ્યાઓને લઈને લોકોમાં પણ ખાસ કદર નથી. કહેવાય છે કે ભારતના લોકો તેમની અંગત જરૂરિયાત માટે જેટલા જાગૃત છે, જાહેર જરૂરિયાતની વાત આવે ત્યારે “મારે શું?”ની માનસિકતા બનાવી રાખે છે. ભારતમાં રોડ જેવી સીધી-સાદી જરૂરિયાતમાં પણ છ પ્રકારના લોકો તેમનાં વિભિન્ન હિતો સાધતા હોય છે; રાજકારણીઓ, બાંધકામ વિભાગ, પ્રોજેક્ટના ઈજનેરો, રોડ જ્યાં બંધાતો હોય ત્યાંના સ્થાનિક લોકો, બાંધકામ કરનારી કંપની અને તેના કર્મચારીઓ.
આપણા શહેરમાં આપણે રોડની જે દશા જોઈએ છીએ તેના માટે આ છ લોકો જવાબદાર છે, કારણ કે રોડ બનાવવાના વિચારથી શરૂ કરીને તેને પૂરો કરવાની પ્રક્રિયા સુધી અલગ-અલગ સ્તરે સંડોવાયેલા લોકો આ કામને “માથાનો દુઃખાવો” ગણે છે અને “ગમે-તેમ” કરીને તે પતે અને જાન છૂટે તેની રાહ જોતા હોય છે. ઉપરથી નીચે સુધીની આવી માનસિકતામાં આપણને, સારો કે ખરાબ, રોડ મળે છે તે જ એક મોટો ચમત્કાર છે.
આશ્ચર્ય નથી કે રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ અને હાઇવે મંત્રાલયનો 2019નો અહેવાલ કહે છે કે 2018ના વર્લ્ડ રોડ સ્ટેટિસ્ટિક્સના આંકડા મુજબ 199 દેશોમાં રોડ દુર્ઘટનાઓના પગલે થતાં મૃત્યુમાં ભારતનો નંબર પહેલો છે. તે પછી ચીન અને અમેરિકા આવે છે.
(‘બ્રેકિંગ વ્યૂઝ’ કોલમ, ‘સંસ્કાર’ પૂર્તિ, “સંદેશ”, 18 સપ્ટેમ્બર 2022)
સૌજન્ય : રાજભાઈ ગોસ્વામીની ફેઇસબૂક દીવાલેથી સાદર
